Nhiều mẫu xe có nguy cơ dừng bán nếu không đáp ứng tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu mới

Để hiện thực hóa mục tiêu này, Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) đã ban hành Quyết định số 1191/QĐ-BGTVT ngày 30/9/2024 về kế hoạch giảm nhẹ phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông vận tải đến năm 2030; trong đó có việc triển khai “Biện pháp E17” – giới hạn tiêu thụ nhiên liệu cho xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới.

Theo kế hoạch, đến năm 2030, 100% xe máy bán ra tại thị trường Việt Nam phải đạt định mức tiêu thụ nhiên liệu 2,3 lít/100km. Đối với ô tô con sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới bán ra thị trường, mức tiêu thụ nhiên liệu sẽ được phân theo dung tích động cơ. Cụ thể, ô tô con dung tích động cơ dưới 1.400cc phải đạt 4,7 lít/100km; ô tô con dung tích động cơ từ 1.400 – 2.000cc đạt 5,3 lít/100km; ô tô con dung tích động cơ trên 2.000cc đạt 6,4 lít/100km.

Tỷ lệ áp dụng cho phương tiện mới lần lượt là 30% vào năm 2027, 50% vào năm 2028, 75% vào năm 2029 và 100% vào năm 2030. Điều này đồng nghĩa, các mẫu xe không đạt chuẩn tiêu thụ nhiên liệu sẽ bị loại khỏi thị trường, đặc biệt là ảnh hưởng lớn đến các hãng xe chuyên sản xuất xe hạng sang hoặc xe có dung tích động cơ lớn.

Theo Vụ Khoa học công nghệ, môi trường và Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng), tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu sắp được ban hành trong năm nay sẽ là căn cứ để các doanh nghiệp soi chiếu, điều chỉnh sản phẩm kịp thời trước khi áp dụng bắt buộc.

Còn theo nghiên cứu chung giữa Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) và Viện Khoa học công nghệ  Giao thông vận tải (ITST) cho thấy, nếu áp dụng Biện pháp E17, có tới 97% kiểu loại xe ô tô dùng động cơ đốt trong (ICE) hiện nay không đáp ứng được quy định, buộc phải dừng sản xuất hoặc dừng nhập khẩu, chỉ 3% mẫu xe đáp ứng được là các mẫu xe hybrid. Kéo theo đó là nguy cơ giảm tới 77% lượng xe ô tô và 78,8% lượng xe máy sử dụng xăng bán ra hàng năm.

Sự sụt giảm về sản lượng xe ô tô dưới 9 chỗ và xe máy sản xuất và nhập khẩu sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới nguồn thu ngân sách nhà nước từ thuế, phí. Cụ thể, tổng hợp nguồn thu ngân sách nhà nước  nếu áp dụng E17 (MEPS) trung bình sẽ giảm 188,7 nghìn tỷ/năm. Trong đó, nguồn thu ngân sách nhà nước  từ ô tô sản xuất trong nước giảm 56,64 nghìn tỷ; nguồn thu ngân sách nhà nước từ ô tô nhập khẩu giảm 99,5 nghìn tỷ; nguồn thu từ xe máy sản xuất trong nước giảm 10,7 nghìn tỷ; nguồn thu ngân sách nhà nước từ xe máy nhập khẩu giảm 21,8 nghìn tỷ đồng.

* Lựachọn mô hình quản lý tiêu thụ nhiên liệu phù hợp

Trong bối cảnh đó, câu hỏi được đặt ra là: Việt Nam nên áp dụng mô hình quản lý tiêu thụ nhiên liệu nào cho phù hợp – MEPS hay CAFC? Theo các chuyên gia trong ngành, MEPS quy định ngưỡng tiêu thụ nhiên liệu tối thiểu cho từng kiểu loại xe, được xem là cách tiếp cận cứng nhắc, ít linh hoạt. Ngược lại, CAFC (Corporate Average Fuel Consumption) – mô hình đang được đa số quốc gia áp dụng, tính mức tiêu thụ trung bình của toàn bộ đội xe do một hãng sản xuất bán ra, giúp nhà sản xuất linh hoạt hơn trong danh mục sản phẩm.

Theo Th.S Đinh Trọng Khang – Phó Giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường (Viện Viện Khoa học công nghệ  Giao thông vận tải), Trung Quốc ban đầu sử dụng MEPS để loại bỏ xe công nghệ cũ, nhưng sau đó đã chuyển sang áp dụng song song cả MEPS và CAFC để nâng cao hiệu quả chính sách. Còn lại hầu hết các quốc gia đi đầu đã triển khai các quy định về mức tiêu thụ nhiên liệu cho xe cơ giới như tại châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc, Australia, Mỹ... đều áp dụng mô hình quản lý CAFC. Ông khuyến nghị Việt Nam nên cân nhắc kỹ lưỡng, tránh đi vào “vết xe đổ” của mô hình kém linh hoạt.

CAFC cho phép nhà sản xuất bán đa dạng các dòng xe với điều kiện tiêu thụ nhiên liệu trung bình vẫn phải nằm trong giới hạn cho phép. Mô hình này không những tạo điều kiện phát triển công nghệ tiết kiệm nhiên liệu, mà còn đảm bảo người tiêu dùng vẫn có quyền lựa chọn kiểu xe phù hợp với nhu cầu cá nhân.

Ông Nakano Keita, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho rằng: “Áp dụng CAFC giúp đạt được mục tiêu môi trường mà vẫn duy trì tăng trưởng của ngành công nghiệp ô tô, ổn định việc làm và thu ngân sách”. Để đảm bảo đạt mục tiêu giảm phát thải vào năm 2030, VAMA đề xuất lộ trình áp dụng quy định về mô hình quản lý CAFC cho ô tô với các mốc cụ thể: Năm 2027 đạt mức 6,7 lít/100km, năm 2028 đạt mức 6,5 lít/100km, năm 2029 đạt mức 6,3 lít/100km, và đến năm 2030 đạt mức 6 lít/100km.

Cơ chế tín chỉ trong CAFC còn cho phép doanh nghiệp bù trừ hạn mức nhiên liệu: hãng xe có mức tiêu thụ nhiên liệu vượt tiêu chuẩn phải mua tín chỉ từ hãng khác có tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn. Điều này góp phần hình thành thị trường tín chỉ carbon trong lĩnh vực giao thông – một xu hướng phát triển bền vững.

Theo các chuyên gia, trong bối cảnh thị trường xe điện và hybrid tại Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn khởi động, việc lựa chọn mô hình CAFC được cho là giải pháp cân bằng giữa mục tiêu giảm phát thải, bảo vệ môi trường và phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước.

Việc áp dụng giới hạn tiêu thụ nhiên liệu là xu hướng tất yếu trong bối cảnh biến đổi khí hậu toàn cầu. Tuy nhiên, lựa chọn phương pháp quản lý phù hợp như CAFC thay vì MEPS sẽ giúp Việt Nam vừa bảo vệ môi trường, vừa thúc đẩy đổi mới công nghệ và đảm bảo ổn định cho nền kinh tế – một bước đi chiến lược để đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.