PVSM: “Phép màu” hồi sinh

Là một trong 12 đại dự án thua lỗ của ngành công thương, Công ty TNHH MTV Đóng tàu và Cơ khí Dầu khí (PVSM)-đơn vị thành viên của Tập đoàn Công nghiệp-Năng lượng Quốc gia Việt Nam (Petrovietnam) đã có bước ngoặt quan trọng khi từng bước ổn định sản xuất, phục hồi tài chính và lần đầu tiên chia tiền thưởng cho người lao động sau hàng chục năm. Tổng Giám đốc PVSM Nguyễn Anh Minh đã chia sẻ với phóng viên TTXVN về những “phép màu” đã giúp hồi sinh doanh nghiệp từ bờ vực phá sản.

*Phóng viên: Xin ông chia sẻ về hành trình hồi sinh từ bờ vực phá sản của PVSM?

*Tổng Giám đốc Nguyễn Anh Minh: Khi Petrovietnam nhận chuyển giao từ Tập đoàn Công nghiệp Tàu thuỷ Việt Nam (Vinashin) vào năm 2010, Công ty có vốn điều lệ hơn 3.758 tỷ đồng nhưng lỗ lũy kế hơn 1.235 tỉ đồng và tổng khoản nợ phải trả là 7.440 tỉ đồng. Trong đó vay ngân hàng 4.800 tỉ đồng, 70% khoản vay này bằng ngoại tệ, mất cân đối tài chính và không thể thanh toán nợ. Tất cả hợp đồng đều chưa xong và không đồng bộ, sản phẩm được đặt đóng lỗi nhiều, 2 tàu 105 nghìn tấn có chi phí bị đội lên cao. Mặc dù Petrovietnam đều dồn nguồn việc trong ngành cho công ty nhưng cũng không đủ nên Công ty tiếp tục thua lỗ. Đến 2012, Đóng tàu Dung Quất được xếp vào 12 đại dự án yếu kém và nhà nước chủ trương không bỏ thêm tiền vào các dự án này. Đặc biệt, các hợp đồng trong giai đoạn xây dựng nhà máy có 143 gói thầu dở dang từ 2006 tới nay vẫn chưa quyết toán được.

Vào năm 2020 khi đại dịch COVID-19 xảy ra khiến thế giới đóng cửa, hạn chế di chuyển, Công ty đã “biến nguy thành cơ” khi tiếp nhận một số đơn hàng sửa chữa tàu trong khu vực. Nếu 10 năm trước, Công ty chỉ sửa chữa khoảng 100 đơn hàng thì trong 5 năm lại đây đã sửa chữa khoảng 3.500 đơn hàng, mở ra thị trường sửa chữa tàu ở trong nước và nước ngoài cũng như bắt đầu quay lại thị trường đóng mới tàu.

Ngày 30/12/2025 vừa qua, PVSM đã ký hợp đồng đóng mới 3 tàu chở dầu thô theo đơn đặt hàng từ Công ty Samsung Heavy Industries (SHI, Hàn Quốc), đánh dấu bước phát triển mới trong chiến lược mở rộng thị trường quốc tế của PVSM.

Đây là tàu chở dầu thô có trọng tải 156.850 DWT, chiều dài 274m, chiều rộng 48m và chiều cao 23,3m, cấp hoạt động không hạn chế và là tàu chở dầu lớn mà trong nước chưa từng đóng. Dự kiến, tổng thời gian triển khai đóng mới 3 tàu chở dầu thô được thực hiện trong khoảng 40 tháng, bắt đầu thi công vào tháng 10/2026. Công ty cũng đang triển khai đàm phán, ký hợp đồng đóng mới tàu chở hàng đa năng 4.000 DWT với đối tác đến từ Hà Lan.

Năm 2025, PVSM đã ký được 40 hợp đồng sửa chữa tàu, gồm 5 hợp đồng trong ngành, 32 hợp đồng ngoài ngành và 3 hợp đồng nước ngoài. Nhờ vậy, tổng doanh thu hợp nhất năm 2025 đạt hơn 1.491 tỷ đồng, cao nhất trong 10 năm qua, vượt 31% so với cùng kỳ năm 2024 và vượt 20% so với kế hoạch quản trị; tiền lương bình quân của người lao động đạt 16,37 triệu đồng/người/tháng, tăng 23% so với năm 2024 và lần đầu tiên người lao động PVSM có tiền thưởng.

*Phóng viên: Vậy đâu là “phép màu” giúp PVSM thoát khỏi bờ vực phá sản thưa ông?

*Tổng Giám đốc Nguyễn Anh Minh: Phép màu quan trọng nhất chính là cơ chế. Ngày 26/11/2024, Bộ Chính trị đã ra Kết luận về việc chấp thuận phương án tái cơ cấu Công ty với một số nội dung cơ bản như tái cơ cấu đơn vị nhằm giảm thiểu thiệt hại cho nhà nước, góp phần phát triển ngành đóng tàu và logictis Việt Nam tương xứng với quy mô, vị thế biển của Việt Nam. Theo đó, Bộ Chính trị thông qua các cơ chế đặc thù về vốn, cho phép xóa lãi cũ của một số tổ chức tín dụng, trả nợ gốc trong 15 năm, bắt đầu từ năm 2026. Bộ Chính trị cũng đồng ý cho khoanh khấu hao tài sản mà Vinashin trước đây đầu tư nhưng không có công năng sử dụng, tách biệt ra nhằm phản ánh rõ thực chất sản xuất của PVSM; cho phép quyết toán 143 gói thầu dở dang từ thời Vinashin không quyết toán được theo cơ chế “bàn giao nguyên trạng, quyết toán nguyên trạng.

Đề án cũng tập trung tháo gỡ vướng mắc, đưa PVSM về đúng vị thế tiềm năng về kinh tế biển như: Cho phép Petrovietnam và PVSM bằng nguồn lực hợp pháp được phép đầu tư được mở rộng, sản xuất kinh doanh.

Bên cạnh đó, với những thuận lợi về thị trường đóng mới và sữa chữa tàu, PVSM đã tối ưu nguồn lực và dự án khi khởi động lại, chú trọng vào cam kết với khách hàng về tiến độ, chất lượng và giá cạnh tranh nên đã thu hút nhiều đơn hàng sửa chữa, đóng mới. Kết quả sản xuất kinh doanh 5 năm 2021 – 2025, PVSM vượt mọi chỉ tiêu được giao. PVSM cũng đã được Chính phủ gắn biển công trình vượt qua khó khăn, tái cơ cấu thành công.

*Phóng viên: “Nút thắt lớn nhất đã được tháo gỡ” nhưng PVSM vẫn còn những thách thức ở phía trước. Vậy xin ông chia sẻ về vấn đề này?

*Tổng Giám đốc Nguyễn Anh Minh: Đề án Tái cơ cấu PVSM đã được Bộ Chính trị thông qua với các cơ chế mở đường. Tuy nhiên, “cơ chế bàn giao nguyên trạng, quyết toán nguyên trạng lại chưa từng có văn bản pháp lý nào quy định trong lịch sử nên đây vẫn là rủi ro thể chế”. Vừa rồi, riêng việc PVSM khoanh, trích khấu hao thì cũng phải trình Bộ Tài chính để ra thông tư đồng ý cho khoanh, trích khấu hao. Rồi việc quyết toán cũng gặp khó khăn khi  “mọi thứ nằm dưới đất, quyết toán như thế nào khi chủ thầu báo đã làm, hồ sơ lại không có do không có hợp đồng. Chúng tôi vừa làm vừa xin cơ chế trong khi nhiều cơ chế không thể theo kịp”.

Vấn đề thứ hai liên quan đến cơ chế là việc đóng tàu, sửa tàu với nước ngoài nhiều nhưng chính sách về hải quan, biên phòng, cảng vụ, xuất nhập khẩu tàu đều vướng mắc khiến PVSM gặp nhiều  khó khăn trong hoạt động, từ việc xin nhập vật tư, đưa máy móc sản xuất vào, đến tái xuất tàu…

Về kinh doanh, bên cạnh thuận lợi đã xây dựng được tệp khách hàng trong nước và ngoài nước, PVSM vẫn đang đối mặt với nhiều khó khăn như tỷ suất lợi nhuận đóng mới của Việt Nam thấp so với nhiều nước, nhất là Trung Quốc do Việt Nam không có công nghiệp phụ trợ phát triển. Thực tế là PVSM vừa làm, vừa hỗ trợ nhà thầu xây dựng công nghiệp phụ trợ của riêng mình. Sắp tới, Công ty đóng gam tàu 150 nghìn tấn thì PVSM cũng phải tự chế tạo các co, cút ống bởi nếu nhập khẩu sẽ hết lãi.

Đặc biệt, tay nghề công nhân còn yếu so với nước ngoài do cả một thời gian dài ngành đóng tàu không có việc làm nên người lao động không được cọ sát. Vì vậy nhân lực ngành đóng tàu không chỉ thiếu về số lượng mà chất lượng nguồn lao động cũng không cao. Thực tế là khoa đóng tàu của Trường đại học Hàng hải 10 năm nay không đủ sinh viên; có năm chỉ 1-2 ứng viên nộp hồ sơ nên không mở khoá đào tạo. Năm 2025 tình hình khởi sắc hơn như ở Đại học Giao thông Vận tải cũng chỉ tuyển được 12 sinh viên. Cùng đó, tại khu vực Quảng Ngãi nơi có nhà máy đóng tàu DunG Quất, PVSM cũng không tuyển được công nhân đóng tàu.

Một thách thức khác là công nghệ đóng tàu của Việt Nam 10 năm qua đi lùi trong khi ngành đóng tàu thế giới lại phát triển vô cùng nhanh. “Hiện ngành đóng tàu Trung Quốc đã tự động hoá tới 60%, còn Việt Nam vẫn máy chạy bằng cơm”.

Để tăng tốc và bắt kịp xu hướng thế giới, việc đi tắt đón đầu, mua công nghệ tiên tiến sẵn có là rất quan trọng nhưng như vậy lại đặt ra bài toán rất đau đầu là đầu tư.

Thực tế là sau sự sụp đổ của Vinashin, khoản vay đóng tàu được liệt vào hạng mục đặc biệt rủi ro và lãi suất cho vay rất cao. Thậm chí nhiều ngân hàng đã từ chối luôn khi doanh nghiệp đặt vấn đề vay tiền để đóng tàu.

Hiện Petrovietnam và PVSM đã nhận diện được các thách thức cũng như nhìn ra các cơ hội sáng ở phía trước. Petrovietnam và PVSM cũng đặt ra nhiệm vụ tái cơ cấu PVSM trong vòng 10 năm, sớm hơn 5 năm so với Đề án Bộ Chính trị đã thông qua.

*Phóng viên: Vậy ông nhìn nhận thế nào về cơ hội phát triển của ngành tàu biển Việt Nam và PVSM trong tương lai?

*Tổng Giám đốc Nguyễn Anh Minh: Thị trường đóng tàu thế giới và Việt Nam giống các ngành khác đều có tăng giảm. Thực tế là giai đoạn 1998-2000 là giai đoạn phát triển hoàng kim của vận tải biển với các đơn hàng đóng tàu dồn dập. Vì thế, Vinashin đã từng nhìn ra tiềm năng này nhưng lại không chuẩn bị cho giai đoạn khủng hoảng, lại đầu tư quá dài nên qua sóng thị trường.

Về thị trường sửa chữa tàu, Việt Nam có hàng trăm nhà máy khắp đất nước nhưng Việt Nam chỉ sửa được tàu bé, còn tàu lớn, tàu hiện đại không sửa được. Theo quy định, với tàu mới cứ 5 năm/lần phải đi sửa chữa, còn tàu cũ thì 2,5 năm/lần, nếu không sẽ không được cấp giấy chứng nhận để chạy tiếp.

Trước đây, PVSM chỉ có tệp khách hàng trong ngành dầu khí, còn khách hàng ngoài ngành, khách hàng nước ngoài không biết đến PVSM. PVSM đã phải làm lại công tác thị trường, tiếp cận khách hàng, nhất là khách hàng trong nước, cũng như khắc phục được tình trạng trễ hạn hợp đồng. Từ 2021 đến nay, với nỗ lực của PVSM, các chủ tàu lớn của Việt Nam đều đưa tàu về Dung Quất, trừ khi hành trình không phù hợp. Cũng nhờ đó, thị trường sửa tàu của Việt Nam phát triển.

Với thị trường nước ngoài, Việt Nam đang là điểm trung chuyển chiến lược trên tuyến đường hàng hải quốc tế, chạy dài từ Trung Đông qua Ấn Độ Dương về Thái Bình Dương lên Bắc Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc và là điểm lựa chọn ưu việt khi các tàu có nhu cầu sửa chữa. Với cảng nước sâu chỉ có Dung Quất mới có nên cả khu vực đều coi PVSM có địa điểm lợi thế. PVSM cũng có thể đuổi kịp Trung Quốc về chất lượng, về thời gian giao tàu nhưng giá cả thì không cạnh tranh được do Trung Quốc có ngành công nghiệp phụ trợ phát triển.

Vì vậy, trong thời gian tới, PVSM sẽ tập trung đóng các tàu dầu 150 nghìn tấn. Hiện tại đơn hàng đóng mới của PVSM đủ đến năm 2029-2030. Với nhà máy đóng tàu quan trọng nhất cầu tàu vì thế trong năm 2026 này, PVSM sẽ đầu tư khoảng 800 tỷ đồng xây dựng cầu tàu nhằm đẩy mạnh sản lượng tăng gấp đôi. Để triển khai các đơn hàng đóng mới tàu, PVSM cũng sẽ hợp tác với đơn vị trong nước và ngoài nước như Samsung để nâng cao năng lực quản trị, nhân lực chất lượng cao cũng như có thêm tệp khách hàng của Samsung. Ngoài ra, cũng có doanh nghiệp quan tâm đầu tư ụ tàu số 2 của PVSM.

Về sóng thị trường tàu khoảng 10-12 năm. PVSM đánh giá đợt sóng này đã tốt từ năm 2020 trở đi nên chúng ta sẽ còn khoảng 4-5 năm nữa. Vì thế, PVSM vẫn coi trọng thị trường sửa chữa tàu và tập trung giữ chủ tàu trong nước. Còn về thị trường đóng mới, phải 5-7 năm nữa, PVSM mới có thể bắt kịp các nước. Tuy nhiên vấn đề nằm ở chất lượng và đảm bảo tiến độ hợp đồng.

Tôi cho rằng PVSM vẫn còn vài năm để tối ưu hoá công nghệ, giảm giá thành để khi thị trường đi xuống, PVSM đã nâng cao được năng lực cạnh tranh với các nước.

*Phóng viên: Xin cảm ơn ông!