Tháo điểm nghẽn về BOT giao thông - Bài 2: Nhận diện bất cập

Dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới do Cienco4 làm chủ đầu tư đã giúp các địa phương phát triển kinh tế - xã hội. Ảnh: Quang Toàn/BNEWS/TTXVN

Việc các dự án BOT giao thông “nở rộ” cùng thời gian chuẩn bị gấp gáp đã dẫn đến nhiều hệ lụy phát sinh trong quá trình thực hiện nhưng chưa được điều chỉnh kịp thời bằng các văn bản quy phạm pháp luật. Đây được nhận diện là một trong những nguyên nhân dẫn đến nhiều bất cập tại các dự án BOT giao thông vừa qua.
Bức xúc vì phí cao, trạm nhiều
Theo Bộ Giao thông Vận tải, hiện có 8 trạm thu phí BOT đặt trên tuyến chính thu  phí hoàn vốn cho cả dự án đầu tư, nâng cấp tuyến chính và xây dựng tuyến tránh kiểu như dự án Cai Lậy gồm: Tào Xuyên, Cầu Rác, Nam Cầu Giẽ, Bến Thủy, Quán Hàu, Trảng Bom, Sóc Trăng và 6 trạm đặt trên quốc lộ thu cho tuyến đường cao tốc, cải tạo quốc lộ song hành. Đơn cử như Quốc lộ 6 có 1 trạm, Quốc lộ 3 có 1 trạm, Quốc lộ 1 đoạn Bắc Giang - Lạng Sơn có 2 trạm và Quốc lộ 5 có 2 trạm).
Ông  Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư (PPP - Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, trong 56 trạm thu phi BOT đang hoạt động thuộc thẩm quyền quản lý của Bộ Giao thông Vận tải, trạm có mức thu phí thấp nhất là 15.000 đồng/lượt/xe (xe con) và  trạm có mức thu cao nhất là 40.000 đồng/lượt/xe (xe con). Còn đối với xe tải, xe container, số phí qua trạm sẽ cao hơn khoảng gấp 3- 4 lần tùy trọng tải.
TS. Bùi Đức Thụ, Phó trưởng ban Công tác đại biểu thuộc Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho rằng, hiện có tới 51/88 trạm thu phí BOT chưa đảm bảo khoảng cách tối thiểu giữa 2 trạm là 70 km theo quy định của luật. Cá biệt có 3 trạm nằm ngoài phạm vi dự án, tức là đầu tư đường này nhưng lại thu đường khác. Đây rõ ràng là những bất cập đẩy đến mâu thuẫn giữa người dân và chủ đầu tư thời gian qua.
Theo quy định hiện hành, hai trạm thu phí không thể gần nhau dưới 70 km. Nhưng với nhiều lý do có nhiều trạm thu phí đặt rất gần nhau, thậm chí có những cửa ngõ vào thành phố, trạm thu phí khá dày đặc.  Đặc biệt, theo phản ánh của người dân mức phí qua các trạm còn cao so với mức thu nhập người dân và sức chịu đựng của doanh nghiệp.
Việc này xuất phát từ nhiều nguyên nhân như: tổng mức đầu tư của dự án BPT đó cao bất thường, chất lượng đường không tương xứng với mức phí mà người tham gia giao thông phải trả, không minh bạch trong việc thu phí. Đây chính là những “mầm mống” gây bức xúc cho người dân thời gian qua.
Do đó, các chuyên gia kinh tế cho rằng, các cơ quan có thẩm quyền cần chịu trách nhiệm giải trình đầy đủ và minh bạch với nhân dân về các bất cập của trạm thu phí và mức thu phí hiện nay.
Anh Nguyễn Văn Đức ở Hải Phòng là lái xe container chia sẻ, "hiện nay với việc các trạm BOT mọc lên như “nấm”, cánh lái xe chúng tôi rất khó khăn do phải trả phí cao. Nhiều lúc anh em nói vui là tiền phí còn nhiều hơn tiền nhiên liệu. Đây thực sự là điều rất vô lý, vượt quá khả năng chi trả của người dân và doanh nghiệp."
Cùng quan điểm trên, anh Lê Văn Tiếp, một chủ doanh nghiệp vận tải có trụ sở trên Quốc lộ 5, Hải Dương bày tỏ, hàng năm doanh nghiệp phải đóng hàng chục triệu đồng trên mỗi đầu xe cho Quỹ bảo trì đường bộ. Tuy nhiên, khi các trạm thu phí BOT mọc lên nhiều, doanh nghiệp lại phải chịu hai khoản phí. Điều này vừa làm chi phí của doanh nghiệp tăng lên, vừa ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.
Về vấn đề này, lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải thừa nhận, trong quá trình thu phí BOT, hình thức thu vé lượt trên các tuyến quốc lộ còn tồn tại hạn chế do chưa bảo đảm tuyệt đối công bằng đối với người dân. Nhiều người dân bức xúc vì đi một đoạn đường ngắn nhưng cũng phải đóng phí như những người đi toàn tuyến.
Một vấn đề gây bức xúc không kém đó là việc xác định chi phí xây dựng dự án BOT thời gian qua còn một số nhầm lẫn, sai sót trong việc áp dụng định mức và xác định đơn giá, dẫn đến thay đổi chi phí xây dựng trong tổng mức đầu tư.
Bình luận về vấn đề này, ông Bùi Đức Thụ cho hay, thời gian vừa qua người dân phản ứng và đặt câu hỏi về tính minh bạch của các dự án BOT là có cơ sở. Bởi, sau khi kiểm toán các dự án BOT, Kiểm toán Nhà nước đã kiến nghị giảm thời gian thu phí hơn 62 năm tại 22 dự án đã được kiểm toán, tương ứng giảm doanh thu hơn 22.237 tỷ đồng.
Nhận diện về những hạn chế, vướng mắc trong hệ thống văn bản pháp luật, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông nhìn nhận, một trong những vấn đề cốt lõi là quy định về hình thức đối tác công tư mới dừng lại mức nghị định nên tính ổn định của chính sách không cao. Một số quy định pháp luật về thu phí, lựa chọn nhà đầu tư vẫn còn bất cập, chưa sát với thực tế.
Ngoài ra, các chuyên gia kinh tế cho rằng, các nhà đầu tư hiện nay chủ yếu là doanh nghiệp trong nước. Nhiều nhà đầu tư chưa am hiểu sâu về đầu tư BOT, chưa xem xét lượng hoá rủi ro, đồng thời hạn chế về kinh nghiệm quản lý đầu tư, vận hành khai thác.
Theo TS. Thạch Minh Quân, Đại học Giao thông Vận tải, thực hiện dự án theo hình thức BOT khi chưa có một khung pháp lý rõ ràng vì muốn nhanh mà tạo ra kẽ hở “chỉ định thầu” khiến hình thành cơ chế “xin – cho”, dẫn đến hệ lụy như thời gian vừa qua.
Giải thích vì sao dự án BOT đều thực hiện chỉ định thầu, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết, do hệ thống pháp luật về đấu thầu đối với nhà đầu tư chưa thật đầy đủ nên vẫn vận dụng hình thức chỉ định thầu qua các quyết định của các cấp có thẩm quyền.

Dự án cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi đưa vào khai thác giúp kinh tế các tỉnh miền Trung khởi sắc. Ảnh: Quang Toàn/BNEWS/TTXVN

Tìm gốc rễ vấn đề để giải quyết
Tại buổi làm việc với lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải và một số bộ, ngành liên quan đến Trạm thu phí BOT Cai Lậy (tỉnh Tiền Giang) vừa qua,

Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cũng yều cầu Bộ Giao thông Vận tải đánh giá tổng thể cơ chế chính sách đầu tư đối với các dự án BOT.
Theo TS. Bùi Đức Thụ “một chủ trương trúng, đúng nhưng tổ chức thực hiện chưa đúng, sơ hở, sai lầm thì cần phải đánh giá, tổng kết toàn diện. Trên kết quả tổng kết, đánh giá như vậy để sửa đổi những văn bản pháp luật cho phù hợp nhằm tạo ra hành lang pháp lý đầy đủ cho hình thức đầu tư công tư”.
Ông Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội cho rằng, do lần đầu triển khai nên những khiếm khuyết, bất cập của BOT là rất khó tránh khỏi. Vấn đề là phải đối mặt với những khiếm khuyết, bất cập đó để giải quyết.
Trả lời báo chí gần đây, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể khẳng định, những bất cập trong quá trình thực hiện các dự án BOT đã được Bộ nhìn nhận, đặc biệt là việc đầu tư BOT trên các tuyến quốc lộ, đường độc đạo về lâu dài sẽ ảnh hưởng đến chi phí vận tải, áp lực tới nền kinh tế.
“Vì vậy, từ tháng 5/2016, Bộ Giao thông Vận tải đã điều chỉnh, không phê duyệt BOT trên đường hiện hữu. Vừa qua, Quốc hội đã thông qua Nghị quyết 437/NQ-UBTVQH 14 ngày 21/10/2017 về nhiệm vụ và giải pháp tiếp tục hoàn thiện, đẩy mạnh việc thực hiện chính sách pháp luật về đầu tư và khai thác công trình giao thông theo hình thức BOT. Theo Nghị quyết này, từ nay sẽ không làm BOT trên đường độc đạo”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho hay.
Để giải quyết tình trạng người dân tập trung phản đối tại các trạm thu phí BOT diễn ra thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải đã chỉ đạo Tổng cục Đường bộ Việt Nam rà soát tất cả các trạm, kể cả những trạm người dân chưa phản đối để có chính sách miễn, giảm giá thống nhất và đảm bảo tính công bằng đối với các phương tiện của người dân xung quanh trạm thu phí trên toàn quốc.
Về tình trạng chỉ định thầu trong các dự án BOT, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết, các hạn chế này đã được khắc phục ngay khi Chính phủ ban hành Nghị định 30/2015/NĐ-CP về Quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đấu thầu về lựa chọn nhà đầu tư.
Bất cập của các dự án BOT giao thông đã được nhìn nhận một cách toàn diện và sẽ được khắc phục trong thời gian tới. Bộ Giao thông Vận tải khẳng định sẽ tiếp tục đẩy mạnh thu hút các nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông mà trước mắt là mục tiêu huy động vốn xây dựng cao tốc Bắc - Nam./.
Bài 3: Sửa chữa bất cập để tiếp tục đầu tư 

>>>Tháo điểm nghẽn về BOT giao thông - Bài 1: Từ chủ trương đến triển khai