Nguồn vốn BOT góp phần quan trọng hoàn thành dự án đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên, qua đó thúc đẩy kinh tế - xã hội các tỉnh phát triển. Ảnh:TTXVN
Trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách nhà nước hạn hẹp nhưng nhu cầu đầu tư hạ tầng tăng cao, để tạo đột phá phát triển kinh tế, việc thu hút nguồn vốn xã hội hóa; trong đó có hình thức BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) là “lời giải” duy nhất cho “bài toán” vừa phát triển hạ tầng vừa giảm áp lực nợ công.
Tuy nhiên, những điểm nóng BOT ở một số địa phương thời gian gần đây đang cho thấy những bất ổn cần được nhận diện một cách đầy đủ để có giải pháp khắc phục. Loạt bài “Giải bài toán về BOT giao thông” sẽ đem tới cái nhìn thực tế, khách quan về một trong những hình thức xã hội hóa nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông.
Bài 1: Từ chủ trương đến triển khai
Hình thức đầu tư BOT vào hạ tầng giao thông bắt đầu được thực hiện ở Việt Nam cách đây hơn 20 năm với dự án BOT cầu Cỏ May (Bà Rịa – Vũng Tàu). Từ đó cho đến nay, việc đầu tư theo hình thức này đã góp phần quan trọng tháo gỡ điểm nghẽn trong phát triển hạ tầng giao thông, phát triển kinh tế địa phương và vùng miền.
Một đoạn Quốc lộ 1 đoạn qua Bắc Giang, Lạng Sơn được đầu tư theo hình thức BOT. Ảnh: TTXVN
Nở rộ dự án
Đánh giá về những ưu điểm hình thức BOT, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đã khẳng định, chủ trương xây dựng hạ tầng giao thông theo hình thức BOT là đúng đắn và cần tiếp tục hình thức này để xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông hiện đại.
Các chuyên gia kinh tế cũng cho rằng, việc thu hút các nguồn lực xã hội trong và ngoài nước đầu tư xây dựng, phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng; trong đó có hạ tầng giao thông là chủ trương đúng đắn, cần thiết và kịp thời của Nhà nước. Đặc biệt, việc tham gia của thành phần kinh tế ngoài nhà nước sẽ làm cho dự án được quản lý hiệu quả hơn, minh bạch hơn, tiết kiệm được nguồn vốn đầu tư công cho mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội khác.
Theo số liệu từ Bộ Giao thông Vận tải, cả nước hiện có 88 dự án giao thông được thực hiện theo hình thức BOT do Trung ương và địa phương quản lý. Các dự án này được xây dựng theo tinh thần chỉ đạo của Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng và Nghị định 108/NĐ-CP của Chính phủ về huy động nguồn lực ngoài xã hội để hiện đại hóa hạ tầng giao thông.
Cụ thể, đối với đường bộ, Nghị quyết 13 nhấn mạnh, ưu tiên đầu tư nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1, hoàn thành phần lớn vào năm 2015 và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2020...; đầu tư nối thông tuyến đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên.
Ông Lê Hồng Tịnh, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Quốc hội đánh giá, chủ trương huy động vốn xã hội hóa để đầu tư các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng BOT là hoàn toàn đúng đắn. Bởi trong điều kiện ngân sách khó khăn, đây là giải pháp để giải quyết tình trạng hệ thống hạ tầng giao thông xuống cấp, lạc hậu. Trong các Nghị quyết của Đảng và Chính phủ đều khẳng định sự cần thiết của chủ trương này.
“Nếu chúng ta không làm BOT, các tuyến quốc lộ đã xuống cấp hết, việc đi lại khó khăn, chi phí xăng dầu lớn, xe cộ sẽ hư hỏng nhiều, khi đó chủ phương tiện còn chi phí nhiều hơn là việc phải nộp phí”, ông Tịnh phân tích và cho rằng, về nguyên tắc, khi đầu tư, các dự án BOT được quyền thu phí để hoàn vốn và cũng chỉ có những tuyến đường lưu lượng xe đông, phương án tài chính đảm bảo thì mới thực hiện được bằng BOT.
Cũng theo đánh giá của ông Lê Hồng Tịnh, không thể dùng nguồn vốn vay ODA để thực hiện đầu tư nâng cấp, mở rộng các tuyến quốc lộ hiện hữu, bởi làm bằng ODA cần phải có vốn ngân sách đối ứng, trong khi nợ công của nước ta đã gần chạm trần. Hơn nữa, Nhà nước phải ưu tiên dùng nguồn vốn ODA để đầu tư những dự án có ý nghĩa về mặt xã hội, như những dự án, công trình ở vùng sâu, vùng xa, vì khu vực này không thể làm được bằng vốn xã hội hóa.
Chẳng hạn, các tuyến đường ở khu vực Lai Châu, Điện Biên… dù rất vắng xe nhưng vẫn phải có đường để phục vụ người dân đi lại và phải sử dụng vốn ODA để đầu tư. Bởi nếu các tuyến đường này kêu gọi đầu tư BOT, chắc chắn không nhà đầu tư nào tham gia vì không thể hoàn vốn.
“Khi kinh tế phát triển, hệ thống đường sá đã ổn định, chúng ta mới thực hiện được việc đầu tư các tuyến BOT song song với các đường hiện hữu để người dân lựa chọn”, ông Lê Hồng Tịnh chia sẻ.
Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận, phần lớn các dự án BOT giao thông hiện nay, chủ yếu được triển khai trên các tuyến đường độc đạo theo hình thức nâng cấp và cải tạo hoặc làm tuyến tránh như BOT Cai Lậy kết hợp với cải tạo nâng cấp Quốc lộ 1 qua Tiền Giang. Chỉ những tuyến cao tốc như Hà Nội - Hải Phòng, Nội Bài - Lào Cai… là làm đường mới, dân có lựa chọn khi tham gia giao thông.
Cải thiện năng lực hạ tầng
Qua đánh giá của các tổ chức quốc tế; trong đó có Ngân hàng Thế giới, những năm qua, cùng với các nguồn đầu tư từ ngân sách, nguồn đầu tư xã hội hóa bằng hình thức BOT vào phát triển hạ tầng giao thông đã góp phần không nhỏ giúp chỉ số năng lực cạnh tranh hạ tầng của Việt Nam nâng lên 78 bậc. Đây là một trong các yếu tố tạo ra môi trường hấp dẫn thu hút đầu tư nước ngoài.
TS. Bùi Đức Thụ, Phó Trưởng ban Công tác đại biểu thuộc Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho biết, khi hạ tầng giao thông phát triển sẽ giúp giảm chi phí sản xuất kinh doanh, lưu thông hàng hóa tốt hơn. Đây chính là động lực góp phần tăng trưởng kinh tế năm nay của Việt Nam có thể đạt được 6,7%.
Đồng quan điểm trên, theo ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (Bộ Giao thông Vận tải), các dự án đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông từ nguồn vốn ngoài ngân sách đã phát huy hiệu quả, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, góp phần ổn định kinh tế vĩ mô, giảm áp lực nợ công, kích cầu sản xuất trong nước. Bên cạnh đó, giảm được ùn tắc, tai nạn giao thông và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
Kết quả tính toán của đơn vị tư vấn cho thấy, so với khi công trình chưa được đầu tư nâng cấp, mở rộng, các dự án BOT đưa vào khai thác đã tiết kiệm đáng kể chi phí vận hành, cụ thể, giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện, tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa, thời gian đi lại của hành khách…
Minh chứng cho tính hiệu quả của các dự án BOT phải kể đến dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, cao tốc Tp. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, ước tính giảm 50% thời gian đi lại; Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Vinh giảm khoảng 30%; Quốc lộ 14 đoạn Pleiku - Cầu 110 (tỉnh Gia Lai) giảm khoảng 37%; Quốc lộ 14 đoạn qua Đắk Nông giảm khoảng 30% thời gian.... Đó là chưa kể đến các lợi ích khó định lượng được như giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường…
Chia sẻ về lợi ích từ một dự án cụ thể, ông Huỳnh Tấn Việt, Bí thư Tỉnh ủy Phú Yên nhận định, công trình hầm đường bộ Đèo Cả xây dựng bằng nguồn vốn BOT được đưa vào sử dụng tháng 9 vừa qua đã giúp phá thế “ốc đảo” của tỉnh. Đồng thời, mở cánh cửa thông thương, phát triển kinh tế - xã hội, kết nối giữa hai khu kinh tế Nam Phú Yên và Vân Phong (Khánh Hòa).
Dưới góc độ người dân, doanh nghiệp được hưởng lợi khi dự án hầm Đèo Cả đưa vào hoạt động, ông Bùi Gia Cường, Trưởng phòng Kinh doanh, Công ty Vận tải Hoàng Tường (doanh nghiệp có trụ sở trên địa bàn Phú Yên) chia sẻ: “Từ ngày khánh thành hầm Đèo Cả, việc lưu thông giữa Phú Yên và Khánh Hòa rất thuận lợi, an toàn. Chúng tôi đã khai thác được nhiều chuyến xe hơn trong ngày do thời gian được rút ngắn; cùng với đó doanh nghiệp cũng tiết kiệm được nhiên liệu khi qua hầm thay vì đi đường đèo như trước”.
Những lợi ích mà các dự án BOT đem lại là không thể phủ nhận. Tuy nhiên, đi kèm với nó vẫn tồn tại những bất cập nảy sinh trong quá trình vận hành các dự án, đặc biệt là việc tính toán mức thu phí chưa đảm bảo hài hòa lợi ích giữa doanh nghiệp và người dân cùng với mật độ các trạm thu phí dày đặc đã gây bức xúc trong dư luận thời gian qua./.
>>>Tháo điểm nghẽn về BOT giao thông - Bài 2: Nhận diện bất cập
>>>Tháo điểm nghẽn về BOT giao thông - Bài 3: Sửa chữa bất cập để tiếp tục đầu tư