Thế giới vẫn đang ở trong tình trạng thiếu hụt máy bay

Theo báo Le Figaro, Trung Quốc đang tăng tốc phát triển dòng máy bay nội địa với tham vọng giảm phụ thuộc vào các nhà sản xuất phương Tây, đồng thời mang đến một lựa chọn mới cho những hãng hàng không quốc tế.

Thế độc quyền của Airbus và Boeing

Theo báo trên, không có bất ngờ nào trong cuộc đua truyền thống giữa Airbus và Boeing trong năm 2024. Cho đến nay, tập đoàn hàng không châu Âu Airbus vẫn giữ vững ngôi vị số một thế giới vào năm thứ sáu liên tiếp, bỏ xa đối thủ Mỹ Boeing, vốn đang “lao đao” vì cuộc đình công kéo dài bảy tuần vào mùa Thu vừa qua và vẫn chưa thoát khỏi khủng hoảng sản xuất.

Tính đến cuối tháng 11/2024, Airbus đã giao được 643 máy bay và ký kết 742 đơn hàng ròng, tạo ra cách biệt lớn với con số của Boeing, bao gồm 318 máy bay được giao và 427 đơn hàng ròng. Dù cả hai nhà sản xuất chưa công bố báo cáo cuối năm 2024, nhưng kết quả gần như đã ngã ngũ.

Điều khiến giới hàng không toàn cầu quan tâm hiện nay là liệu Airbus có đạt được mục tiêu giao 770 máy bay trong năm 2024 hay không. Mục tiêu này đã được điều chỉnh giảm từ con số 800 máy bay ban đầu. Tháng 12/2024 là thời điểm quyết định, khi Airbus thường tăng tốc mạnh mẽ để bù đắp cho những thiếu hụt trong năm. Tuy nhiên, câu trả lời sẽ được làm sáng tỏ trong ngày 9/1 (giờ địa phương), khi Airbus công bố báo cáo tình hình hoạt động của năm 2024.

Việc giao 127 máy bay chỉ trong một tháng là một thách thức lớn, nhưng không phải là điều bất khả thi đối với Airbus. Tháng 12/2023, hãng này từng lập kỷ lục công nghiệp khi giao tới 132 máy bay. Liệu kỳ tích này có lặp lại hay không vẫn là một dấu hỏi lớn.

Thế độc quyền Airbus-Boeing không còn hiệu quả?

Airbus và Boeing ước tính chỉ giao được khoảng 1.250 máy bay mới trong năm 2024, thấp hơn 30% so với mục tiêu ban đầu, theo số liệu của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA). Con số này kém xa kỷ lục năm 2018, khi hai nhà sản xuất máy bay thương mại lớn nhất thế giới đạt đỉnh với 1.813 máy bay được bàn giao. Tình trạng thiếu hụt máy bay cùng với thời gian giao hàng kéo dài tới 9-10 năm đối với dòng A320neo đã khiến nhiều hãng hàng không thất vọng và chỉ trích gay gắt thế độc quyền của hai gã khổng lồ này.

Ông Willie Walsh, Tổng Giám đốc IATA, nói: “Tình trạng hiện tại gây ra sự thất vọng lớn cho các hãng hàng không, ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu, chi phí và tiến trình giảm phát thải của họ”. Ông cũng cảnh báo tình hình sẽ khó được cải thiện trong ngắn hạn. “Năm 2025, số máy bay được giao dự kiến đạt 1.802 chiếc, thấp hơn rất nhiều so với con số 2.293 chiếc mà chúng tôi từng kỳ vọng. Việc tiếp tục điều chỉnh giảm dự báo có thể sẽ xảy ra trong năm 2025”, ông Walsh cho biết thêm.

Trước thực trạng này, ông Scott Kirby, Giám đốc điều hành United Airlines, đã kêu gọi sự xuất hiện của một nhà sản xuất thứ ba, để phá vỡ thế độc quyền của Airbus và Boeing trong phân khúc máy bay trên 100 chỗ ngồi. Ông nhắc đến Embraer, hãng sản xuất máy bay khu vực hàng đầu thế giới đến từ Brazil, như một ứng cử viên sáng giá. Với ba dòng máy bay được nâng cấp động cơ là 175-E2, 190-E2 và 195-E2, Embraer hiện đã có chứng nhận bay toàn cầu và nổi bật nhờ chi phí vận hành cạnh tranh. Đặc biệt, Embraer có thể bàn giao máy bay trong vòng chưa đầy hai năm – một lợi thế lớn trong bối cảnh Airbus và Boeing đều gặp khó khăn về sản xuất.

American Airlines đã lựa chọn Embraer để tăng cường đội bay của mình, với đơn đặt hàng 90 chiếc 175-E2, kèm theo tùy chọn mua thêm 43 máy bay khác. Tuy nhiên, với năng lực sản xuất hạn chế, dự kiến hãng này chỉ giao được 70-82 máy bay trong năm 2024. Điều đó cho thấy Embraer chưa thể tạo ra sự thay đổi lớn trên thị trường hàng không toàn cầu. Đặc biệt, dòng sản phẩm của hãng chỉ đáp ứng một phần nhỏ nhu cầu – cụ thể là phân khúc máy bay cỡ nhỏ và tầm trung như A220, A319 của Airbus hay 737 Max 7 của Boeing.

Để trở thành một đối thủ mạnh mẽ hơn, Embraer cần phát triển thêm các dòng máy bay lớn hơn, như mở rộng phiên bản 195-E2 hoặc ra mắt một dòng máy bay mới tương tự A320neo. Tuy nhiên, việc kéo dài thân máy bay 195-E2 sẽ đòi hỏi phải can thiệp vào khung máy bay và có thể phải sử dụng động cơ mới – điều này đồng nghĩa với việc mất ít nhất 5 năm nghiên cứu và phát triển (R&D). Dù về mặt kỹ thuật, Embraer có đủ khả năng để thực hiện, nhưng hãng lại không đủ tiềm lực tài chính.

Để triển khai một dự án như vậy, Embraer cần đầu tư từ 5 tỷ USD đến 10 tỷ USD – một con số khổng lồ đối với hãng, khi doanh thu hàng năm chỉ đạt 5,2 tỷ USD. Sau ba năm thua lỗ, Embraer vừa có lãi trở lại vào năm 2023 với mức lợi nhuận biên đạt 10%. Dù vậy, Embraer vẫn để ngỏ khả năng tiến hành dự án này và dự kiến đưa ra quyết định vào năm 2025. Trong trường hợp quyết định được thông qua, dòng máy bay mới sẽ không thể ra mắt trước năm 2030-2032, đồng nghĩa với việc không thể đáp ứng nhu cầu cấp bách hiện nay của các hãng hàng không.

Sự gia nhập tiềm năng của Trung Quốc

Trong bối cảnh số lượng máy bay mới được bàn giao không đủ đáp ứng nhu cầu toàn cầu, một lựa chọn nổi bật được chú ý là máy bay Comac C919 của Trung Quốc. Máy bay này được đưa vào khai thác từ tháng 5/2023, sau 17 năm kể từ khi chương trình này khởi động. Dự án Comac C919 đã gặp phải nhiều trì hoãn và tiêu tốn tới 45 tỷ USD ngân sách công, theo một số chuyên gia. Dù đã nhận được 1.200 đơn đặt hàng, chủ yếu từ các hãng hàng không nội địa Trung Quốc, C919 vẫn chưa thể giải quyết tình trạng thiếu hụt máy bay trên toàn cầu.

Theo ông Marc Durance, đối tác tại công ty tư vấn Indefi, máy bay C919 hiện chỉ được cấp phép tại Trung Quốc và một vài quốc gia láng giềng, nhưng chưa được phê duyệt bay tại châu Âu và Mỹ. Sản lượng của loại máy bay này vẫn rất thấp: chỉ có ba chiếc được giao trong năm 2023, 14 chiếc ước tính cho năm 2024 và 150 chiếc vào năm 2028.

Ngay cả khi những rào cản về chứng nhận được gỡ bỏ, các hãng hàng không vẫn phải đối mặt với “bài toán đào tạo hàng nghìn phi công cho một loại máy bay mới, kéo theo chi phí cao và thời gian chờ đợi lâu”, ông Durance nhận định thêm. Bên cạnh đó, Comac còn thiếu mạng lưới dịch vụ hậu mãi toàn cầu, các cơ sở bảo dưỡng cũng như kho linh kiện thay thế, và chưa có nhiều dữ liệu về lịch sử an toàn bay. Vì vậy, dù rất mong đợi, các hãng hàng không vẫn “phải phụ thuộc vào Airbus và Boeing ít nhất trong 10 năm tới”, theo đánh giá của ông Durance.

Tuy nhiên, vấn đề không còn là “liệu Trung Quốc có thể phát triển được một máy bay có chất lượng đáng tin cậy hay không, mà là khi nào điều đó sẽ xảy ra”, ông Hugues Lavandier, đối tác cấp cao tại McKinsey, khẳng định. Trung Quốc đang nỗ lực chấm dứt sự phụ thuộc vào các hãng sản xuất phương Tây và phá thế độc quyền của Airbus và Boeing bằng cách trở thành một lựa chọn thay thế đáng tin cậy.

Hiện tại, hai mẫu máy bay Trung Quốc đang được đưa vào khai thác: chiếc ARJ21 (được đổi tên thành C909), một loại máy bay khu vực, và chiếc Comac C919 – đều được phát triển dựa trên công nghệ phương Tây. Động cơ của C919 là loại Leap C do GE và Safran sản xuất, hệ thống điện tử hàng không (avionics) được cung cấp bởi tập đoàn Mỹ Honeywell, còn bộ phận hạ cánh do công ty Đức Liebherr chế tạo.

Theo trang AirFramer, trong số 88 bộ phận quan trọng của máy bay, 48 linh kiện đến từ Mỹ, 26 linh kiện từ châu Âu, và chỉ 14 linh kiện có nguồn gốc từ Trung Quốc, chủ yếu là cánh và các đoạn thân máy bay do tập đoàn hàng không Trung Quốc Avic cung cấp.

Trung Quốc đẩy mạnh năng lực phát triển hàng không

“Hiện tại, Trung Quốc chưa chứng minh được khả năng tự phát triển hoàn toàn một loại máy bay thương mại. Nhưng không có lý do gì khiến họ không thể làm được điều đó”, ông Marc Durance nhận định. Điều này có thể xảy ra với mẫu máy bay kế nhiệm của C919 hoặc với C929 – mẫu máy bay đường dài thế hệ mới của Trung Quốc, dự án được khởi động từ năm 2014 và hiện do nước này tự điều hành, sau khi Nga rút khỏi dự án vào năm 2022.

Vào tháng 11/2024, chương trình đã bước vào giai đoạn thiết kế chi tiết. Comac thông báo một phần thân máy bay đầu tiên sẽ được chuyển đến nhà máy lắp ráp tại Thượng Hải vào cuối năm 2027. Mẫu máy bay hoàn chỉnh đầu tiên dự kiến sẽ xuất xưởng vào cuối năm 2028 và chính thức đi vào khai thác vào đầu thập niên tới.

Bắc Kinh đang nỗ lực nâng cao năng lực của hệ sinh thái hàng không quốc gia. Vào mùa Xuân năm 2024, Trung Quốc đã khởi động lại quy trình xin cấp chứng nhận cho C919 tại châu Âu – một quy trình từng bị đình trệ do đại dịch COVID-19. Mục tiêu là giành được giấy phép chứng nhận quan trọng này vào khoảng năm 2026-2027. Quan trọng hơn, đây là cơ hội để Trung Quốc học hỏi và tiếp cận quy trình chứng nhận khắt khe của phương Tây.

Song song với đó, Trung Quốc cũng thành lập các đơn vị chuyên môn hóa nhằm đẩy nhanh tiến độ phát triển. Huarui Aerospace được giao nhiệm vụ phát triển các bộ phận máy bay làm từ vật liệu composite. Trong khi, công ty con AECC của tập đoàn hàng không Avic chịu trách nhiệm phát triển một loạt động cơ máy bay mới.

“Trung Quốc đang theo đuổi một chiến lược dài hạn: họ không ngừng học hỏi, chấp nhận sai sót, từng bước khắc phục và dần cải tiến để tiến bộ theo từng giai đoạn, chuẩn bị cho những vòng cạnh tranh trong tương lai”, ông Marc Durance nhấn mạnh. Ông lưu ý không thể đánh giá thấp lợi thế của Trung Quốc khi quốc gia này bắt đầu xây dựng ngành công nghiệp hàng không từ đầu. Trung Quốc có thể thực hiện các cuộc cải tổ nhanh chóng và triệt để trong hệ sinh thái các nhà cung ứng nội địa – điều mà phương Tây khó thực hiện vì thường bị cản trở bởi sự phân mảnh và cạnh tranh giữa các bên liên quan.

Những bước tiến mạnh mẽ trong việc phát triển máy bay nội địa cho thấy tham vọng rõ ràng của Trung Quốc: không chỉ giảm sự phụ thuộc vào các nhà sản xuất phương Tây mà còn trở thành một đối thủ cạnh tranh hàng đầu trên thị trường hàng không toàn cầu. Với sự đầu tư lớn vào công nghệ, mạng lưới sản xuất và hệ sinh thái hỗ trợ, Trung Quốc đang dần xây dựng nền tảng để có thể cạnh tranh với Airbus và Boeing trong tương lai gần.