Thuế quan ô tô mới của Mỹ: Ai được, ai mất?

Ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đã phần nào hình dung được điều sắp xảy ra từ hơn một tuần trước đó, khi vào ngày 26/3, ông tuyên bố sẽ áp đặt thuế quan ở mức cao đối với ô tô và phụ tùng nhập khẩu. Mục đích của chính sách này là đưa ngành sản xuất ô tô quay trở lại Mỹ. Tuy nhiên, các nhà sản xuất sẽ phải trả giá đắt cho điều này. Giá cả tăng cao sẽ tác động tiêu cực đến doanh số bán hàng và làm hạn chế sự lựa chọn của người tiêu dùng Mỹ. Trong khi đó, chính sách này có thể khiến các nhà sản xuất ô tô mất đi phần lớn lợi nhuận.

Chính quyền Mỹ đã đe dọa áp thuế đối với ô tô nhập khẩu từ Mexico và Canada vào tháng 2/2025, tuy nhiên sau đó lại thông báo trì hoãn thực thi 30 ngày. Thông tin này không gây bất ngờ. Dường như ông Trump trì hoãn chỉ để chính quyền của ông có thêm thời gian chuẩn bị áp thuế đối với hàng nhập khẩu từ các khu vực còn lại trên thế giới. Ông cho biết sẽ áp dụng các khoản thuế này trong suốt nhiệm kỳ tổng thống của ông.

Mức thuế 25% sẽ không tác động đồng đều đến tất cả 7,6 triệu xe nhập khẩu vào Mỹ mỗi năm. Chính sách thuế này được xây dựng để gây áp lực lớn nhất lên các nhà sản xuất ô tô có quy mô nhỏ nhất tại Mỹ. Mỗi năm, Mỹ nhập khẩu khoảng 3,6 triệu xe từ Mexico và Canada theo Hiệp định Mỹ-Mexico-Canada (USMCA). Theo quy tắc của USMCA, những chiếc ô tô có 75% quy trình sản xuất được thực hiện ở khu vực sẽ chỉ phải chịu thuế tương ứng với phần giá trị cấu thành từ bên ngoài nước Mỹ.

Chính quyền Mỹ cũng sẽ áp dụng mức thuế 25% đối với phụ tùng ô tô từ ngày 3/5. Tuy nhiên, những phụ tùng tuân thủ USMCA sẽ được miễn thuế cho đến khi hệ thống áp thuế đối với phần giá trị cấu thành từ bên ngoài Mỹ được hoàn thiện. Do một nửa số phụ tùng trong ô tô lắp ráp tại Mỹ có nguồn gốc từ nước ngoài, nên không nhà sản xuất ô tô nào tránh khỏi bị ảnh hưởng. Ngay cả Tesla, công ty sản xuất toàn bộ ô tô cho thị trường nội địa tại Mỹ, cũng phải dựa vào một số linh kiện nhập khẩu.

Ông Trump dường như sẵn sàng gây thêm khó khăn cho "ba ông lớn" của Detroit là Ford, General Motors và Stellantis. Cả ba công ty này đều nhập khẩu ô tô và phụ tùng từ Canada và Mexico. Năm ngoái, GM cũng nhập khẩu 460.000 xe từ các nhà máy của hãng tại Hàn Quốc. Theo ước tính của công ty môi giới Bernstein, ngay cả khi Ford và GM chuyển một phần chi phí gia tăng sang khách hàng, lợi nhuận hoạt động năm 2025 của họ vẫn có thể thấp hơn 30% so với năm ngoái. Stellantis sẽ chịu tác động ít hơn, do ô tô của hãng sản xuất tại Mexico sử dụng nhiều phụ tùng có nguồn gốc từ Mỹ.

Đối với các công ty khác, tình hình phức tạp hơn. Một số công ty, như Toyota và Volkswagen, vừa sản xuất ô tô tại Mỹ, vừa nhập khẩu xe từ Mexico và các quốc gia khác. Mặc dù nhiều mẫu xe của các hãng này sẽ không bị áp thuế theo chính sách của ông Trump, nhưng ví dụ, 530.000 xe Toyota vận chuyển từ Nhật Bản đến Mỹ mỗi năm sẽ không thuộc diện miễn trừ. Hầu hết ô tô mang nhãn hiệu Audi mà Volkswagen bán tại Mỹ đều có nguồn gốc sản xuất từ châu Âu. BMW và Mercedes-Benz, vốn sản xuất ô tô ở cả Mỹ và Mexico, cũng sẽ chịu tác động do sử dụng động cơ và hộp số nhập khẩu từ châu Âu. Các công ty như Porsche và Jaguar Land Rover, vốn sản xuất toàn bộ ô tô tại châu Âu, sẽ chịu toàn bộ tác động của chính sách thuế quan này.

Các nhà sản xuất ô tô phải đối mặt với quyết định khó khăn về cách ứng phó. Hầu hết các hãng đã dự trữ một lượng lớn ô tô và phụ tùng, nhưng tác động của thuế quan sẽ bắt đầu cảm nhận được trong vài tuần tới, khi lượng hàng tồn kho này cạn dần. Khi thuế quan có hiệu lực, các nhà sản xuất ô tô sẽ phải gánh chịu một phần chi phí gia tăng, nhưng cũng có khả năng họ sẽ tăng giá bán. Các nhà phân tích tin rằng điều này có thể khiến giá xe hạng sang tăng thêm từ 10.000 USD trở lên và xe phân khúc tầm trung tăng thêm 3.000-4.000 USD.

Vấn đề nan giải lớn hơn nằm ở chiến lược dài hạn. Liệu các công ty ô tô có nên tháo dỡ chuỗi cung ứng xuyên biên giới mà họ đã xây dựng trong 30 năm qua? Ngay cả khi ông Trump giữ cam kết duy trì thuế quan trong suốt nhiệm kỳ, chính quyền Mỹ kế nhiệm vẫn có thể đảo ngược chính sách này một cách nhanh chóng. Hơn nữa, ông Trump vẫn có thể chấp nhận các thỏa thuận, trong đó bao gồm việc các công ty đưa một phần sản xuất trở lại Mỹ để đổi lấy mức thuế suất thấp hơn.

Các công ty có thể đưa một phần sản xuất từ Mexico hoặc Canada về Mỹ bằng cách tận dụng phần công suất dự phòng ít ỏi hiện có. Nhưng bà Erin Keating thuộc công ty dịch vụ ô tô Cox Automotive chỉ ra rằng việc trang bị lại nhà máy cho các mẫu xe khác nhau và thuê nhân công thuộc công đoàn với chi phí cao sẽ làm tăng giá thành sản xuất. Việc khởi động lại các nhà máy đang tạm dừng hoạt động hoặc xây dựng nhà máy mới có thể mất từ hai đến ba năm. Bà Stephanie Brinley từ công ty dữ liệu S&P Global Mobility lưu ý rằng các nhà sản xuất ô tô cần đưa ra những quyết định có thể ảnh hưởng đến hoạt động của họ trong suốt vòng đời hai thập kỷ của một nhà máy mới.

Việc thiết lập chuỗi cung ứng tại Mỹ cũng đối mặt với những khó khăn tương tự. Các bộ phận cần nhiều lao động, ví dụ như bó dây điện ô tô, có thể vẫn rẻ hơn nếu sản xuất tại Mexico, ngay cả khi phải chịu thuế quan. Và ngay cả khi các công ty chuyển đổi sản xuất, điều đó có thể không tạo ra sự bùng nổ về việc làm. Ông Mark Wakefield thuộc công ty tư vấn AlixPartners cho biết, tại các nhà máy mới, các hệ thống tự động hóa sẽ thay thế công nhân để giữ chi phí ở mức thấp.

Năm ngoái, người Mỹ đã mua 16 triệu ô tô. Các nhà phân tích dự đoán con số này năm nay có thể giảm từ 1 đến 2,5 triệu xe. Các mẫu xe chịu ảnh hưởng nặng nề nhất là những dòng xe giá rẻ, vốn sẽ không còn hiệu quả về mặt lợi nhuận nếu nhập khẩu hoặc sản xuất trong nước dưới tác động của thuế mới.