Ùn tắc giao thông ở Hà Nội - Bài 1: "Cuộc chiến" không cân sức

Làm thế nào để biến giấc mơ đó thành hiện thực?

Mặc dù trong những năm qua, kết cấu hạ tầng giao thông thành phố Hà Nội đã được quy hoạch và đầu tư mạnh theo hướng đồng bộ, hiện đại. Tốc độ tăng trưởng kết cấu hạ tầng giao thông (giai đoạn 2011-2016) về chiều dài đường bộ là 3,85%/năm, về diện tích đất dành cho giao thông là 0,25%/năm vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân.

Về phương tiện giao thông, theo số liệu của ngành chức năng, hiện nay, trên địa bàn thành phố có hơn 5,25 triệu xe máy, 485.955 ô tô (chưa kể khoảng 1,2 triệu phương tiện ngoại lai tham gia giao thông), tốc độ tăng trưởng giai đoạn 2011-2016 của ô tô đạt 10,2%/năm, của xe máy đạt 6,7%/năm.

Với số lượng phương tiện trên, nếu tính hệ số đồng thời hoạt động là 60% số ô tô, xe máy lưu thông trên đường đô thị với vận tốc 20 km/giờ thì diện tích chiếm dụng vượt 1,34 lần so với năng lực của hệ thống giao thông đường bộ, (trong khu vực trung tâm là 3,72 lần). Đây chính là một trong những nguyên nhân cơ bản gây ùn tắc giao thông ở nhiều tuyến đường trong nội đô thời gian qua.

Phương tiện giao thông cá nhân gia tăng mất kiểm soát kéo theo tình trạng ô nhiễm môi trường không khí trên địa bàn thành phố diễn biến phức tạp, nồng độ các chất gây ô nhiễm không khi có xu hướng tăng.

Theo nghiên cứu về chất lượng không khí Việt Nam do Trung tâm Phát triển Sáng tạo Xanh GreenID thực hiện, trong 3 tháng đầu năm 2017, số ngày chất lượng không khí ở mức “rất có hại cho sức khỏe” gia tăng so với cùng kỳ năm 2016.

Chỉ số nhiễm môi trường không khí AQI trung bình của thành phố là 123 (ở mức kém), nồng độ bụi mịn PM 2.5 gấp 2 lần tiêu chuẩn quốc gia. Có 37 ngày nồng độ PM 2.5 trong 24 giờ cao hơn so với giới hạn quy chuẩn quốc gia và 47 ngày vượt quá giới hạn theo hướng dẫn của Tổ chức Y tế thế giới.

Đáng chú ý, hoạt động giao thông vận tải được xác định chiếm tới 70% trong các nguồn gây ô nhiễm môi trường. Với số lượng và tốc độ phát triển phương giao thông như hiện nay sẽ là nhân tố tác động lớn đến môi trường không khí, ảnh hưởng đến chất lượng môi trường sống của nhân dân trên địa bàn thành phố Hà Nội.

Không thể chậm trễ

Khi đề cập đến vấn đề sự cần thiết quản lý tốc độ gia tăng phương tiện giao thông cá nhân trong việc hạn chế ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội, Giám đốc Trung tâm Phát triển Giao thông Đô thị và Nông thôn Phạm Hoài Chung cho rằng, việc tăng cường quản lý phương tiện cá nhân trên địa bàn Hà Nội là hết sức cần thiết và không thể chậm trễ.

Theo bà Phạm Hoài Chung, với mức tăng trưởng 3,9%/năm về chiều dài và 0,25%/năm về diện tích mặt đường trong giai đoạn 2010 – 2015 thì diện tích mặt đường dành cho lưu thông và quỹ đất dành cho giao thông tĩnh hiện đang bị quá tải, không thể đáp ứng nhu cầu đi lại và nhu cầu đỗ xe của người dân.

Bên cạnh đó, tất cả các cửa ngõ vào Hà Nội đều kết nối bằng đường “cao tốc” như cao tốc Hà Nội – Lào Cai; Hà Nội – Thái Nguyên; Hà Nội – Bắc Giang – Lạng Sơn; Hà Nội – Ninh Bình; đại lộ Thăng Long và hàng loạt các quốc lộ được nâng cấp cải tạo như quốc lộ 1, quốc lộ 6, quốc lộ 32, quốc lộ 3… đã tăng cường khả năng kết nối đối ngoại nhưng cũng tạo áp lực rất lớn cho hệ thống hạ tầng giao thông của thành phố do các phương tiện từ các tỉnh về Hà Nội.

Điều này dẫn đến tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông ngày càng phức tạp đòi hỏi phải có các giải pháp để giải quyết các vấn nạn trên.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Nguyễn Trọng Thông cho rằng, hạn chế phương tiện cá nhân thực sự là một giải pháp khó thực hiện nhưng nếu thực hiện được sẽ tạo ra một tiền đề vững chắc nhất để phát triển vận tải hành khách công cộng. Đối tượng tác động chính là những người thực hiện nhu cầu đi lại bằng các phương tiện vận tải cá nhân, hiện nay đang chiếm tới hơn 90% dân số.

Từ kinh nghiệm của Nhật Bản và những dịp làm việc trong lĩnh vực giao thông ở Việt Nam, ông Takagi Michimasa, Chuyên gia tư vấn cao cấp Nhật Bản, nguyên tư vấn trưởng dự án “Cải thiện giao thông công cộng Hà Nội” cho rằng, để hạn chế phương tiện cá nhân, điều quan trọng là hạ tầng giao thông công cộng phải cung cấp được dịch vụ thay thế được phương tiện cá nhân đã bị hạn chế.

Việc xây dựng lộ trình thực hiện hạn chế phương tiện cá nhân phải được điều chỉnh phù hợp với tiến độ xây dựng của các công trình giao thông công cộng. Ở các thành phố lớn của Đông Nam Á như Singapore, Bangkok, Jakarta, Manila… đang áp dụng nhiều biện pháp để hạn chế phương tiện cá nhân.

Theo ông Takagi Michimasa, tại Nhật Bản các biện pháp hạn chế mang tính cưỡng chế trực tiếp không được sử dụng, mà thay vào đó là các biện pháp đánh vào kinh tế hoặc các biện pháp có sự hợp tác của các công ty, tổ chức được lựa chọn để sử dụng nhiều hơn là biện pháp hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân.

Đó có thể là hàng loạt biện pháp cụ thể như: thu phí ở khu vực nội đô ở mức cao; các cơ quan chính phủ hoặc các cơ quan đưa ra nội quy yêu cầu không được đi xe cá nhân đi làm và hỗ trợ cho họ chi phí đi lại, ưu tiên làn đường dành riêng phát triển xe buýt…

Từ những thực tế trên, giải quyết vấn đề giao thông đô thị trên địa bàn Hà Nội đã trở thành vấn đề cấp bách, không thể chậm trễ, cần có các giải pháp chiến lược để kiểm soát nhu cầu giao thông cũng như đưa ra những chính sách tổng thể đồng nhất về quản lý giao thông công cộng và hạn chế phương tiện cá nhân.

Bài 2: Quyết tâm thực hiện