Vận tải thủy cần đúng "dòng chảy" để kinh tế biển bứt tốc

Với vị trí cửa ngõ giao thương quốc tế của miền Bắc, hệ thống cảng biển quy mô lớn và mạng lưới giao thông đường thủy nội địa phong phú, Hải Phòng có nhiều lợi thế để phát triển kinh tế biển, trở thành trung tâm logistics hiện đại của khu vực. Song để kinh tế biển phát triển bứt tốc, vận tải thủy cần được đặt đúng "dòng chảy".

Vận tải thủy ưu việt nhưng vẫn thiếu sức hút

Đại diện lãnh đạo Cảng vụ hàng hải Hải Phòng cho biết, vận tải thủy nội địa những năm qua đã góp phần đáng kể vào việc vận chuyển các mặt hàng như than, nông sản, quặng, đá, xi măng và nhiều loại hàng rời khác. Phương thức vận tải này giúp giảm áp lực cho đường bộ, nhất là trên các tuyến kết nối với cảng biển và khu công nghiệp.

Tuy nhiên, vận chuyển container bằng đường thủy nội địa vẫn còn hạn chế. Tỷ trọng container vận chuyển bằng phương thức này mới đạt khoảng 5,6% tổng lượng container qua khu vực cảng biển Hải Phòng. Phần lớn hàng container vẫn vận chuyển bằng đường bộ, khiến chi phí logistics và áp lực giao thông chưa giảm như kỳ vọng.

Nguyên nhân xuất phát từ nhiều yếu tố, trong đó có hạn chế về tĩnh không cầu, độ sâu luồng tuyến, hệ thống báo hiệu đường thủy và khả năng tổ chức vận chuyển. Theo vị lãnh đạo này, đặc thù vận chuyển hàng container khi xếp chồng đòi hỏi phương tiện phải đáp ứng các điều kiện kỹ thuật nhất định. Nếu xếp ít container, hiệu quả kinh tế thấp, còn nếu xếp nhiều, phương tiện có thể gặp hạn chế khi đi qua các cầu có tĩnh không thấp. Bên cạnh đó, thời gian vận chuyển, khả năng kết nối với kho hàng, nhà máy và chi phí trung chuyển cũng ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương thức vận tải của doanh nghiệp.

Cùng quan điểm này, ông Đỗ Văn Tấn, Phó Giám đốc Công ty cổ phần Vận tải thủy Tân Cảng, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, xét trên góc độ khai thác, vận tải thủy có nhiều ưu thế về chi phí, năng lực chuyên chở và hiệu quả sử dụng hạ tầng. Một sà lan có thể thay thế hàng trăm xe container trên đường bộ nhưng chỉ cần khoảng 5 thuyền viên vận hành. Nhờ khả năng vận chuyển khối lượng lớn trong một chuyến, chi phí nhiên liệu, nhân công và chi phí vận chuyển tính trên mỗi container đều thấp hơn so với vận tải đường bộ, đặc biệt trên các tuyến kết nối cảng biển với các khu công nghiệp.

Ngoài yếu tố chi phí, vận tải thủy còn giúp doanh nghiệp giảm rủi ro do ùn tắc giao thông, chủ động hơn trong kế hoạch giao nhận hàng hóa và giảm áp lực lên hệ thống hạ tầng giao thông quốc gia. Đây là lợi thế rất quan trọng khi lưu lượng xe container qua các tuyến cao tốc và quốc lộ phía Bắc ngày càng tăng. Tuy nhiên, hiệu quả khai thác hiện nay vẫn chưa đạt như kỳ vọng do hạ tầng đường thủy chưa được đầu tư đồng bộ, tĩnh không của một số cầu còn thấp, gây khó khăn cho sà lan container lưu thông, nhất là vào mùa nước lớn, ông Đỗ Văn Tấn chỉ rõ.

Theo ông Lê Mạnh Cương, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng, Việt Nam tiếp tục là một trong những thị trường xuất nhập khẩu hàng đầu thế giới, với tổng kim ngạch dự kiến vượt 1.000 tỷ USD trong năm 2026. Hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container tiếp tục duy trì mức tăng trưởng trên 10%/năm. Với hệ thống cảng nước sâu tại Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và Hải Phòng đang được đầu tư, mở rộng, Việt Nam sẽ trở thành điểm đến thường xuyên hơn của các tàu container lớn nhất thế giới, phục vụ nhu cầu của cộng đồng doanh nghiệp trong nước, đồng thời mở ra cơ hội đón tàu trung chuyển của các quốc gia lân cận như Trung Quốc, Lào, Campuchia... Như vậy, nhu cầu nâng cấp đội tàu container quốc gia với thiết kế, sức chở ưu việt và nhiên liệu phù hợp là vô cùng cấp bách.

Tuy nhiên, nhu cầu này lại vướng phải nghịch lý do các quy định hiện hành liên quan đến hoa tiêu, lai dắt, làm giảm cơ hội tiết giảm chi phí logistics, giảm phát thải carbon, cũng như cản trở sự phát triển của vận tải container bằng đường biển, ven biển và đường thủy nội địa. Do đó, việc điều chỉnh các quy định phù hợp với thực tiễn sẽ tạo hành lang pháp lý thông thoáng, đồng bộ để kinh tế biển phát triển mạnh mẽ, bứt phá.

Đồng bộ giải pháp về hạ tầng và chính sách

Theo đại diện lãnh đạo Cảng vụ hàng hải Hải Phòng, ngày 28/7/2026, Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIV ban hành Nghị quyết số 20-NQ/TW về xây dựng và phát triển Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh. Một trong những mục tiêu cụ thể của Nghị quyết số 20-NQ/TW là nâng tỷ trọng vận tải biển của đội tàu Việt Nam lên khoảng 20% vào năm 2030, đồng thời giảm chi phí logistics xuống khoảng 12% GDP. Đây là những mục tiêu có ý nghĩa lớn nhưng cũng đặt ra thách thức về nguồn lực, năng lực vận tải và cơ chế khuyến khích đầu tư.

Đại diện lãnh đạo Cảng vụ hàng hải Hải Phòng đề xuất, để Hải Phòng đóng góp hiệu quả vào mục tiêu trên, việc phát triển đội tàu cần gắn với nhu cầu vận chuyển hàng hóa của các khu công nghiệp, khu kinh tế, hệ thống cảng biển và mạng lưới xuất nhập khẩu. Cùng với đó, việc hoàn thiện các quy định về phương tiện vận tải thủy trên sông, biển cần bảo đảm hài hòa giữa yêu cầu phát triển vận tải và an toàn hàng hải. Đồng thời, cần tiếp tục rà soát các quy định về hoa tiêu, tàu lai dắt để vừa bảo đảm an toàn, vừa hạn chế chi phí phát sinh không cần thiết cho doanh nghiệp.

Ông Đỗ Văn Tấn, Phó Giám đốc Công ty cổ phần Vận tải thủy Tân Cảng, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn khẳng định để phát triển mạnh vận tải container bằng đường thủy, cần triển khai đồng bộ các giải pháp về hạ tầng, cơ chế, chính sách và chuyển đổi số.

Trước hết, cần tiếp tục đầu tư duy tu, nạo vét các tuyến luồng trọng điểm, bảo đảm sà lan container có thể khai thác ổn định quanh năm. Đồng thời, cần rà soát, nâng tĩnh không các cầu còn hạn chế, đặc biệt trên các tuyến vận tải thủy kết nối cảng biển Hải Phòng với các khu công nghiệp phía Bắc. Bên cạnh đó, cần bố trí các bến dành riêng cho sà lan tại các cảng biển Hải Phòng, nhất là khu vực Lạch Huyện. Điều này sẽ giúp giảm đáng kể thời gian chờ làm hàng, nâng cao năng suất khai thác và chất lượng dịch vụ.

Một nội dung rất quan trọng khác là thúc đẩy chuyển đổi số trong logistics đường thủy. Cần sớm xây dựng nền tảng dữ liệu dùng chung, kết nối doanh nghiệp vận tải, cảng biển, hải quan, cảng vụ và các cơ quan quản lý. Việc liên thông dữ liệu và triển khai thủ tục điện tử sẽ giúp rút ngắn thời gian làm thủ tục, tối ưu hóa điều độ phương tiện và giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp.

Về cơ chế, chính sách, ông Đỗ Văn Tấn kiến nghị Nhà nước tiếp tục có các chính sách ưu đãi để khuyến khích doanh nghiệp chuyển dịch sang vận tải thủy, như xem xét miễn hoặc giảm phí sử dụng công trình hạ tầng cảng biển đối với container vận chuyển bằng đường thủy.

Cùng với đó, các cơ quan liên quan tiếp tục rà soát, cắt giảm các phụ phí xếp dỡ, giao nhận đối với hàng hóa vận chuyển bằng sà lan tại một số cảng, bến, đồng thời có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp đầu tư phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch, sà lan chạy điện hoặc nhiên liệu sinh học. Các giải pháp này góp phần giảm áp lực cho đường bộ, giảm chi phí logistics quốc gia, thúc đẩy phát triển logistics xanh và nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam, ông Đỗ Văn Tấn nhấn mạnh.

Trong khi đó, đại diện lãnh đạo Công ty cổ phần Cảng Container Quốc tế HATECO Hải Phòng cho rằng, đẩy mạnh phát triển vận tải thủy nội địa bằng sà lan là giải pháp quan trọng để khai thác hiệu quả hơn tiềm năng cảng biển, phát triển logistics và mở rộng không gian tăng trưởng của Hải Phòng.

Vì vậy, thành phố cần phối hợp với các địa phương nâng cấp luồng tuyến, cải thiện tĩnh không cầu và tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải container bằng đường thủy, qua đó giảm áp lực cho đường bộ, giảm chi phí logistics, đồng thời giảm phát thải CO2 ra môi trường. Bên cạnh đó, Hải Phòng cùng các tỉnh, thành trong khu vực phấn đấu gia tăng sản lượng hàng hóa, container vận chuyển bằng sà lan trong các năm từ 2027 đến 2030, tương ứng là 8%, 10%, 15% và 20%, qua đó góp phần giảm tải cho đường bộ.