Vốn và bài toán lợi ích các bên

Theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông bình quân mỗi năm cần khoảng 200.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp, nguồn vốn dành cho hạ tầng giao thông chỉ đáp ứng được khoảng 30 - 40%, do đó giải pháp huy động nguồn vốn xã hội hoá để đáp ứng nhu cầu trên là yêu cầu cấp bách.

* Thành công từ xã hội hóa

Ông Nguyễn Danh Huy, Trưởng Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công tư (Bộ Giao thông Vận tải), cho biết tính đến thời điểm này, Bộ Giao thông Vận tải đã và đang triển khai 71 dự án đầu tư BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao), BT (xây dựng – chuyển giao) ở lĩnh vực đường bộ với tổng mức đầu tư khoảng 202.000 tỷ đồng. Trong số đó, 20 dự án đã hoàn thành và đưa vào khai thác với chiều dài 410 km, tổng mức đầu tư 24.000 tỷ đồng như các dự án trên Quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên…

Hệ thống cảng biển cũng đã thu hút vốn đầu tư tư nhân từ khá sớm. Chỉ tính riêng trong giai đoạn 2011-2015, lĩnh vực hàng hải đã huy động được khoảng 121.000 tỷ đồng để đầu tư vào 58 cảng biển.

Trong đó, nhiều cảng quy mô hiện đại như: Bến cảng container Tân Cảng Cát Lái (Công ty Tân Cảng), Bến cảng container trung tâm Sài Gòn SPCT (liên doanh DP World - Ả rập Saudi), Bến cảng container quốc tế Sài Gòn Việt Nam SITV (liên doanh Hutchison Hongkong), Bến cảng quốc tế SP-PSA (liên doanh PSA Singapore)…

Đối với hạ tầng hàng không, nhiều công trình, hạng mục đã được các nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư quản lý khai thác như: ga hàng hóa Nội Bài… Cùng với đó, một số dự án đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không đã và đang kêu gọi đầu tư bằng hình thức PPP (công – tư).

Có thể kể ra một số dự án theo hình thức PPP như: dự án xây dựng khu hàng không dân dụng Sân bay Phan Thiết (Bình Thuận) vừa được khởi công với tổng mức đầu tư 16.694 tỷ đồng, do Tập đoàn Rạng Đông làm nhà đầu tư; dự án Cảng Hàng không Quảng Ninh với tổng mức đầu tư gần 7.500 tỷ đồng, nhà đầu tư được lựa chọn là Tập đoàn Sun Group,…

Những lĩnh vực khó kêu gọi đầu tư như đường sắt, đường thủy nội địa cũng có sự chuyển biến mạnh mẽ, tạo được sức hút lớn đối với các doanh nghiệp. Trong đó, nhiều công trình cảng, bến thủy nội địa đã được xã hội hóa theo hình thức doanh nghiệp tự đầu tư.

Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng nếu không có các hình thức đầu tư bằng nguồn vốn xã hội hóa, Việt Nam không thể có bộ mặt kết cấu hạ tầng như hiện nay. Còn theo nhiều chuyên gia kinh tế, nếu chỉ trông chờ vào nguồn vốn ngân sách thì nhiều dự án hạ tầng giao thông phải mất nhiều năm nữa mới có thể được triển khai.

*Gỡ bỏ nhiều “rào cản”

Ông Nguyễn Danh Huy nhận định, đến thời điểm hiện nay, hành lang pháp lý cho việc kêu gọi tư nhân tham gia đầu tư, kinh doanh trong các lĩnh vực giao thông vận tải cơ bản đã được quy định trong hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hiện hành như Luật Đầu tư, Luật Xây dựng, Luật Đấu thầu...

Tuy nhiên, một số cơ chế cần tiếp tục được hoàn thiện như vai trò, can thiệp của nhà nước trong bảo lãnh, phần vốn tham gia, vốn để chi trả giải phóng mặt bằng, để đảm bảo thu hút được nhà đầu tư, hài hòa lợi ích của nhà đầu tư, nhà nước và người sử dụng.

Ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Tasco chia sẻ: “Tasco tham gia 5 dự án BOT nhưng bị ép từ quản lý suất đầu tư, phí nhân công, giá vốn”. Về lãi vay, theo quy định lãi suất cho phần vay thương mại chỉ bằng 1,3 lần lãi trái phiếu Chính phủ kỳ hạn 3-5 năm nhưng để có vốn, doanh nghiệp thường phải bù thêm từ 1,5-2,5% cho các ngân hàng.

Bên cạnh đó, phần vốn góp chủ sở hữu được nhà đầu tư bỏ ra ngay từ đầu song trong thời gian thi công lại không được tính vào lợi nhuận của dự án, trong khi họ vẫn phải trả lãi cho số tiền này.

Tuy nhiên, mấu chốt nhất, theo lãnh đạo của Tasco là việc giới hạn dự án phải thu hồi vốn trong vòng 20 năm nhưng trong 7-10 năm đầu, hầu hết phí thu được ở các công trình không đủ trả lãi ngân hàng. “Cho nên, phần vốn góp của doanh nghiệp không còn là 15% nữa mà trên thực tế có thể lên đến 50-70%” ông Dũng phân tích.

Cùng ý kiến trên, Tiến sĩ Trần Chủng - cố vấn cao cấp của Công ty BOT Đèo Cả cho biết, tại công trình hầm Đèo Cả, nhà đầu tư đã phải ứng tiền để thực hiện giải phóng mặt bằng, song lại chưa được hoàn trả vì địa phương không có vốn. Doanh nghiệp đang mắc kẹt khoảng 500 tỷ đồng tại đây nhưng cơ chế hỗ trợ lãi suất thế nào thì doanh nghiệp cũng chưa rõ.

Ở khía cạnh khác, nhiều chuyên gia cũng quan ngại vì nhiều công trình kết cấu hạ tầng theo hình thức đầu tư hợp đồng BT, BOT, BTO đã xảy ra sự cố về chất lượng cũng như không đảm bảo tiến độ đầu tư hay giá thành như cam kết.

Đây cũng là vấn đề đáng lưu tâm bởi xét cho cùng, chi phí cho những dự án hạ tầng giao thông nếu bị đội lên cao, cuối cùng vẫn là người dân và xã hội phải gánh chịu.

Ông Lê Văn Tăng, nguyên Cục trưởng Cục Đấu thầu (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho rằng, nếu Nhà nước vẫn coi mình “là ông chủ, là cấp trên” thì doanh nghiệp còn thiệt thòi. Từ tư tưởng đó, Nghị định 15/NĐ-CP về hợp tác công tư mới đây đã quy định thêm về trách nhiệm của Nhà nước; trong đó có cả việc phải chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư và Nhà nước làm sai thì phải đền bù thiệt hại.

Với những quy định mới này, nhiều chuyên gia hy vọng sẽ tạo cơ sở pháp lý vững chắc hơn để các nhà đầu tư yên tâm khi đầu tư vào các dự án hạ tầng có thời gian thu hồi vốn kéo dài.

Ngoài ra, theo các chuyên gia, cần có cơ chế, giải pháp để giám sát, quản lý hiệu quả hoạt động đầu tư theo hình thức xã hội hóa nhằm cân bằng được lợi ích của cả ba bên: Nhà nước – Người dân – Doanh nghiệp.

Còn theo PGS.TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, với hạ tầng giao thông liên quốc gia, nguồn vốn đầu tư phát triển không thể dựa trên năng lực của một vài doanh nghiệp tư nhân trong nước mà cần có sự hỗ trợ của các tổ chức tài chính quốc tế với tiềm lực to lớn, như Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), để đảm bảo cho sự thành công của chiến lược./.

Quang Toàn