Xã hội hoá hạ tầng sân bay: Chậm do đâu?

Việt Nam hiện có 22 sân bay đang khai thác nhưng tổng công suất cảng hàng không mới đạt hơn 96 triệu khách/năm, chỉ bằng sân bay Changi của Singapore hay bằng một sân bay mới xây ở Bangkok (Thái Lan), Malaysia. Điều này đang tạo ra nút thắt quá tải trong việc cung cấp dịch vụ cho ngành hàng không.

Do đó, giải pháp xã hội hoá đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng hàng không là cần thiết. Tuy nhiên, thu hút nguồn vốn xã hội hóa vào phát triển hàng không là lĩnh vực mới, phức tạp liên quan đến nhiều vấn đề cần được giải quyết.

Vướng từ đâu?

 

Theo Bộ Giao thông Vận tải, hạ tầng hàng không được đầu tư bằng hình thức xã hội hoá hiện chỉ đếm trên đầu ngón tay, với sân bay Vân Đồn, nhà ga quốc tế Đà Nẵng, Cam Ranh được huy động từ nguồn vốn tư nhân. Song không ít nhà đầu tư khẳng định muốn tham gia vào lĩnh vực hạ tầng hàng không.

Cụ thể như Tập đoàn FLC và Hãng hàng không Vietjet Air hay như một nhà đầu tư nước ngoài đến từ Thái Lan đã bày tỏ mong muốn đầu tư nâng cấp các sân bay Quảng Trị, Đồng Hới (Quảng Bình)...

Các chuyên gia hàng không và cơ quan quản lý nhận định, đây là tín hiệu mừng trong việc thu hút dòng đầu tư tư nhân vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng sân bay.

Hiện nhiều quốc gia như Australia, Anh, Mỹ... cho tư nhân tham gia xây dựng cơ sở hạ tầng hàng không và quản lý vận hành đã đạt chất lượng cao.

Trong khi đó, Việt Nam đã thực hiện xã hội hoá hạ tầng sân bay từ 10 năm nay, nhưng chuyển hoá thành dự án thực tế chưa nhiều. Vì vậy, theo các chuyên gia kinh tế, Chính phủ cần có chính sách, biện pháp để biến “lời nói” thành “hành động”.

Chuyên gia hàng không Trịnh Như Long cho rằng, xã hội hoá, huy động các nguồn lực đầu tư cho hàng không rất cấp thiết. Khi nhà nước không đủ tiền mà tư nhân làm được, xã hội làm được thì hoàn toàn có thể chuyển giao. Thay vì nghĩ mở đến đâu, hãy nghĩ làm như thế nào để xã hội có lợi nhất.

Tuy nhiên, nhìn từ góc độ quản lý nhà nước, ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết: Bài học kinh nghiệm rút ra từ việc xã hội hóa ồ ạt các dự án giao thông đường bộ, trong khi cơ sở pháp lý chưa đầy đủ đã dẫn đến một số hệ quả mà đến nay các cấp đang phải giải quyết.

Do đó, để có cơ sở pháp lý vững chắc cho xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không, Cục Hàng không Việt Nam đã xây dựng Đề án “Định hướng huy động các nguồn lực xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không” và đang chờ Bộ Giao thông Vận tải xem xét thẩm định.

Trả lời chất vấn đại biểu Quốc hội tại Kỳ họp thứ 10, Quốc hội khóa XIV vừa qua, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể cho biết, hiện nay việc xã hội hóa các cảng hàng không đang được thực hiện tốt. Tất cả các dịch vụ mặt đất, từ bãi đỗ tàu bay cho đến sửa chữa tàu bay, cung cấp xăng dầu, suất ăn... đều do các doanh nghiệp tham gia theo quy định của pháp luật.

Ở tất cả những hạng mục này, các doanh nghiệp phù hợp đều có thể tham gia thực hiện trong khu vực sân bay.

Tuy nhiên, theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, việc xã hội hóa tại nhà ga hàng không Đà Nẵng và Cam Ranh đang tồn tại một số khiếm khuyết liên quan đến pháp lý.  Do đó, Bộ Giao thông Vận tải sẽ phải nghiên cứu điều chỉnh một số nội dung; trong đó nội dung quan trọng nhất là cấp sổ đỏ cho cảng hàng không.

“Việc cấp sổ đỏ cho cảng hàng không có liên quan đến quân sự. Bởi tất cả cảng hàng không ở nước ta trước đây do quân đội quản lý, sau đó chuyển dần qua dân sự. Chúng tôi đang phối hợp chặt chẽ với Bộ Quốc phòng và xin kinh phí từ Bộ Tài chính thực hiện kiểm đếm, đo đạc và lập sổ đỏ các sân bay. Khi đủ điều kiện, chúng tôi sẽ tiếp tục xem xét đề xuất của các nhà đầu tư xây dựng các nhà ga mang tính chất xã hội hóa”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể thông tin.

Riêng các sân bay mới như Vân Đồn, Lào Cai, Tư lệnh ngành giao thông vận tải cho hay, Bộ Giao thông Vận tải đang kêu gọi xã hội hóa toàn bộ. Doanh nghiệp có thể tham gia xây dựng toàn bộ sân bay, kể cả đường băng và nhà ga để kinh doanh. Việc này không hạn chế và được Chính phủ khuyến khích.

Băn khoăn tìm hướng đi

TS. Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ hàng không cho rằng, để huy động nguồn vốn tư nhân vào lĩnh vực cảng hàng không hiện nay tại Việt Nam còn nhiều khó khăn, do thiếu những quy định pháp luật, hướng dẫn cụ thể và sự quan tâm của nhà đầu tư, người dân.

 

Thời gian tới, Việt Nam cần bổ sung các quy định mới, rõ ràng, công khai minh bạch về điều kiện pháp lý nhằm bảo đảm tính lâu dài, hài hòa lợi ích giữa nhà nước, nhà đầu tư và xã hội. Từ đó mới có thể thu hút các nhà đầu tư tham gia đầu tư vào lĩnh vực này.

Theo ông Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và Phát triển, các sân bay quốc gia đều do tổ chức nhà nước chịu trách nhiệm để duy trì được thương quyền hàng không và cũng là giá trị của nền kinh tế, khối tư nhân chỉ được tham gia vào các lĩnh vực phi hàng không.

Ông Đặng Huy Đông bày tỏ, đối với Cảng hàng không quốc tế Long Thành (Đồng Nai) sắp được xây dựng, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) có thể tìm được những nhà đầu tư chiến lược, đối tác xứng tầm để đồng hành với ACV.

Đó phải là những nhà đầu tư có tên tuổi trên thế giới, có kinh nghiệm về huy động vốn cũng như thiết kế, xây dựng và điều hành những lĩnh vực phi hàng không.

Chuyên gia hàng không TS Nguyễn Thiện Tống lại cho rằng, việc ACV với cổ đông chi phối là Nhà nước đang quản lý, khai thác 22 cảng hàng không và chịu trách nhiệm cân đối thu, chi, đầu tư đồng bộ trên toàn mạng cảng hàng không, thực hiện 2 chức năng song hành là kinh doanh và nhiệm vụ chính trị, an ninh quốc phòng là mô hình phù hợp với xu thế chung trên thế giới.

“Tại Việt Nam, do khung pháp lý quy định về xã hội hóa đầu tư, nhất là quy định liên quan đến phạm vi công trình đầu tư, mô hình đầu tư, hình thức và tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư chưa hoàn chỉnh, nên cần xây dựng lộ trình, mô hình thí điểm tại các sân bay mới, sau đó tổ chức đánh giá, rút ra bài học, điều chỉnh chính sách trước khi nhân rộng”, chuyên gia Nguyễn Thiện Tống nhận định.

Cũng theo TS Nguyễn Thiện Tống, nếu xé lẻ xã hội hóa các công trình mang tính thương mại có hiệu quả kinh tế trong cảng hàng không và để doanh nghiệp nhà nước đầu tư quản lý khu bay là không công bằng, về lâu dài sẽ dẫn đến sự suy yếu của ACV, ảnh hưởng đến lợi ích nhà nước.

Bên cạnh đó sẽ ảnh hưởng đến sự duy trì phát triển ổn định của cả cảng hàng không bao gồm tất cả các thành tố khu bay và các hạng mục thương mại khác.

Tuy nhiên, nhìn ở góc độ khác, TS Nguyễn Thiện Tống nhấn mạnh, nếu đầu tư sân bay mà lỗ thì không có một nhà đầu tư nào làm.

Trong trường hợp chỉ có thể thu hút đầu tư vào từng hạng mục của sân bay, phải căn cứ vào số vốn đầu tư để tính toán việc tham gia điều hành của nhà đầu tư tại sân bay. Tuyệt đối không để một nhà đầu tư được điều hành toàn bộ sân bay đó bởi ngoài ý nghĩa kinh tế - xã hội thì quan trọng hơn cả chính là vấn đề an ninh quốc phòng.

Nhiều lãnh đạo doanh nghiệp quan tâm đến lĩnh vực hàng không cho rằng, nếu chỉ giao cho doanh nghiệp làm một phần trong cảng hàng không sẽ khó giải quyết được ách tắc. Thay vào đó, nếu được giao mặt bằng sạch, các doanh nghiệp sẵn sàng đầu tư và làm hoàn thiện các sân bay mới.

Đánh giá về vấn đề này, chuyên gia hàng không Nguyễn Thiện Tống cho rằng, đương nhiên các doanh nghiệp hàng không, đặc biệt là các hãng hàng không mong muốn được đầu tư nhà ga, hay các hạng mục khác của sân bay, khi đó các hãng này sẽ có những lợi thế nhất định trong dịch vụ hàng không, thậm chí cả những ưu thế về điều hành slot bay. Nhưng điều này tạo ra sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các hãng hàng không./.