BOT giao thông: “Miếng ngon” không dễ xơi

Cao tốc Hạ Long - Vân Đồn được thực hiện theo hình thức BOT

Một doanh nghiệp có tiếng trong lĩnh vực đầu tư hạ tầng dù báo kinh doanh lỗ vẫn phải trả lãi vay gần 3 tỷ đồng mỗi ngày, phát sinh trên số nợ chủ yếu là dài hạn trị giá hơn 19 nghìn tỷ đồng. Nhiều doanh nghiệp khác cũng lâm cảnh khốn đốn sau khi đổ tiền tấn rồi đi thu bạc lẻ. Thực tế này cho thấy, “miếng bánh BOT” không dễ xơi như nhiều người nghĩ.

* Gánh nặng lãi vay

Thông tin báo chí mới đây cho biết, khoản chi phí lớn nhất mà Công ty Cổ phần Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả (DII) (thành viên của Tập đoàn Đèo Cả, chuyên lĩnh vực đầu tư cơ sở hạ tầng) đang phải gánh chịu đó là lãi vay, với 244 tỷ đồng chỉ trong vòng một quý. Đây là số tiền lãi DII phải trả cho các khoản vay để thực hiện các công trình giao thông quy mô lớn. Tính trung bình trả lãi gần 3 tỷ đồng mỗi ngày.

Trong khi đó, quý 4/2019, công ty chỉ đạt doanh thu 316,5 tỷ đồng, nguồn thu chủ yếu từ hoạt động duy tu, bảo dưỡng hầm, đường và doanh thu từ thu phí trạm BOT. Sau khi trừ đi giá vốn và các chi phí khác, công ty báo lỗ 83 tỷ đồng trong kỳ. Hiệu quả kinh doanh của DII không tăng lên do các dự án hạ tầng chưa mang lại nhiều giá trị.

Theo một số liệu thống kê sơ bộ năm 2019, gần một nửa số dự án BOT giao thông do Tổng cục Đường bộ Việt Nam quản lý bị hụt thu, trong đó không ít dự án đứng trước nguy cơ thua lỗ lớn, thậm chí thu không đủ để trả lương và duy tu công trình. Số lượng dự án BOT đường bộ bị sụt giảm doanh thu có xu hướng tăng nhanh.

Rất nhiều nguyên nhân được ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam chỉ ra. Theo đó, các nguyên nhân chủ yếu là: lưu lượng thực tế thấp hơn so với dự kiến; phân bổ lưu lượng phương tiện sang tuyến đường song hành; giảm giá vé dịch vụ sử dụng đường bộ và giảm giá cho khu vực lân cận trạm thu phí; trạm thu phí chưa được đưa vào khai thác theo quy định trong hợp đồng hoặc thời gian đưa vào thu phí chậm so với hợp đồng…

Về phía các ngân hàng, việc doanh nghiệp đầu tư BOT bị thua lỗ hoặc giảm doanh thu đồng nghĩa với việc chậm trả lãi vay. Điều này dẫn đến việc phải cơ cấu nợ, chuyển nhóm nợ, phát sinh nợ xấu cho ngân hàng thương mại.

Cùng với gánh nặng lãi vay, rất nhiều biến động khó lường có thể xảy đến cho doanh nghiệp tham gia đầu tư theo hình thức PPP (đối tác công tư, bao gồm BOT, BT, BTO, BOO…) mà nguyên nhân đến từ “khoảng trống” chính sách.

Hiện nay, chính sách của Nhà nước vẫn chưa nhất quán, mới dừng ở cấp Nghị định nên khi thực hiện có nhiều vướng mắc, xung đột với các luật chuyên ngành. Điều này dẫn đến trong quá trình lựa chọn nhà đầu tư, cấp giấy phép đầu tư, ký kết hợp đồng, lựa chọn nhà thầu xây lắp, quản lý thi công, quyết toán dự án… còn nhiều quan điểm khác nhau, gây khó khăn cho doanh nghiệp và cơ quan quản lý.

Dự luật Đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) lần đầu tiên được Chính phủ trình Quốc hội xem xét, cho ý kiến hồi tháng 11 năm ngoái. Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và đầu tư Nguyễn Chí Dũng cho rằng, để tiếp tục thúc đẩy đầu tư PPP thì cần có khung pháp lý ổn định cho hợp đồng PPP, tránh tình trạng "vay mượn" quy định khác.

Theo đó, dự thảo luật được thiết kế theo hướng lược bỏ các lĩnh vực không được triển khai theo PPP trên thực tế hoặc có triển khai theo PPP nhưng không hiệu quả, hoặc không hấp dẫn khu vực tư nhân hay đã triển khai ổn định theo các phương thức đầu tư khác. Đây sẽ là hành lang pháp lý quan trọng để nâng cao hiệu quả hoạt động đầu tư PPP.

* Phải thực sự cởi trói

Nhiều dự án giao thông cần tháo gỡ vướng mắc để thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia (Ảnh: Cao tốc Hạ Long - Vân Đồn)

Theo các chuyên gia kinh tế, muốn thu hút được tư nhân tham gia các dự án PPP thì cần phải tháo gỡ nhiều vướng mắc. Thứ nhất là về quy định vốn vay. Những quy định giới hạn về tỉ lệ tối đa vốn ngắn hạn được cho vay trung, dài hạn của các tổ chức tín dụng đang vô tình tạo ra rào cản đối với hình thức đối tác công tư.

Bởi đặc thù của không ít các dự án PPP là thời gian kéo dài nhiều năm, nên khả năng thu hồi vốn cũng kéo dài, có những dự án phải vài ba chục năm, vì thế việc đàm phán và thu xếp vốn càng khó. Theo Thông tư 22/2019 của Ngân hàng Nhà nước, tỷ lệ này sẽ giảm từ 40% xuống chỉ còn 30% vào ngày 1/10/2022.

Thứ nữa, cơ chế chia sẻ rủi ro giữa 2 bên công – tư là rất quan trọng. Khi nhà đầu tư tư nhân dám mạo hiểm bỏ đồng vốn của mình đổ vào một dự án với thời gian đầu tư và hoàn vốn kéo dài hàng chục năm, đồng nghĩa với việc họ chấp nhận rủi ro.

Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu (Bộ Kế hoạch – Đầu tư), ông Nguyễn Đăng Trương, cho biết, muốn kêu gọi được vốn dài hạn thì Nhà nước phải đảm bảo chia sẻ rủi ro nếu nó xảy ra để nhà đầu tư yên tâm bỏ vốn. Dự án PPP đối mặt với nhiều rủi ro từ giai đoạn xây dựng, hoạt động, vận hành đến rủi ro tài chính do lãi suất, tỷ giá…

Chắc chắn nhà đầu tư chuyên nghiệp sẽ không quyết định đầu tư các dự án PPP dài hạn nếu hợp đồng đã ký không được tuân thủ, bị tác động bởi các quyết định hành chính hay thay đổi chính sách...

“Việc thiếu hụt các cơ chế bảo đảm của Chính phủ trong dự án PPP là một trong những nguyên nhân làm giảm tính hấp dẫn của dự án, khiến nhà đầu tư không yên tâm tham gia, đặc biệt là nhà đầu tư nước ngoài. Một số dự án giao thông mong muốn thu hút sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài vẫn chưa thể thực hiện.

Trong khi đó, các dự án BOT điện lại thu hút được các nhà đầu tư quốc tế bởi Chính phủ đã đưa ra các cam kết, bảo lãnh cho nhà đầu tư”, ông Trương dẫn chứng.

Đồng quan điểm, ông Ousmane Dione, GĐ Ngân hàng Thế giới (WB) tại Việt Nam cho rằng, cần phải thống nhất rằng PPP luôn phát huy hiệu quả nếu như các bên đều sẵn sàng chấp nhận một số rủi ro. Bên cạnh đó, nếu Chính phủ đã chấp nhận rủi ro về tài khóa thì phải làm thế nào để đạt được sự cân bằng trong việc phân bổ rủi ro, giám sát và quản lý rủi ro phù hợp.

Đúng như đại diện WB nhận định, PPP không chỉ là hợp tác mà còn phải là quan hệ đối tác giữa công và tư, sự hợp tác, phối hợp của Chính phủ là chìa khóa thành công. Chỉ khi đó, dòng vốn tư nhân mới chảy mạnh vào các dự án công./.