Chiến lược dài hạn và khung pháp lý cho cao tốc

Mạng lưới giao thông đường bộ của Nhật Bản được phát triển kể từ khi quốc gia này bắt đầu quá trình công nghiệp hóa vào cuối thế kỷ 19, đặc biệt là trong giai đoạn sau Chiến tranh thế giới thứ hai, khi đất nước này có tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng. Cho đến nay, Nhật Bản nổi tiếng với mạng lưới đường bộ được đánh giá là thuận tiện bậc nhất thế giới, trong đó phải kể đến hệ thống đường cao tốc có độ dài hàng chục nghìn km trên khắp đất nước.

*Khung pháp lý vững chắc

Trong giai đoạn công nghiệp hóa đầu tiên dưới thời Meiji, Đạo luật Đường bộ đầu tiên được phê duyệt vào năm 1896 và các tiêu chuẩn kỹ thuật được ban hành vào năm tiếp đó.

Quy hoạch không gian và khu vực trên toàn quốc của Nhật Bản chính thức được đặt tên là Kế hoạch phát triển chung quốc gia trong thời kỳ hậu chiến, thường được gọi tắt là Zenso. Kế hoạch này, được quy định trong Đạo luật Phát triển Đất đai Quốc gia, bắt đầu vào năm 1950, và cho đến năm 1998, năm Zenso đã được chính thức phê duyệt với thời hạn khoảng 10 năm.

Một kế hoạch mới được đưa ra vào năm 2005 và Kế hoạch hình thành đất quốc gia (NLFP) đã thay thế vai trò của Zenso. Trọng tâm chính thức được chuyển từ tăng trưởng về số lượng sang cải tiến về chất lượng. NLFP thứ nhất và thứ hai lần lượt được phê duyệt vào năm 2008 và năm 2015.

Zenso thường nêu lên các mục tiêu chung về phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, trên thực tế đóng vai trò như một quy hoạch tổng thể về giao thông vận tải. Zenso xác định các tuyến đường hoặc vị trí của các tuyến đường sắt tốc độ cao và thông thường, đường cao tốc, cảng và sân bay quan trọng sẽ được xây dựng hoặc nâng cấp trong vòng 10 năm tiếp theo. Việc lập kế hoạch chi tiết hơn được thực hiện cho từng phương thức vận tải.

*Công cụ phát triển công nghiệp

Theo đánh giá của chuyên gia, mạng lưới đường cao tốc của Nhật Bản được phát triển hiệu quả, là công cụ đắc lực để phục vụ cho mục tiêu phát triển đất nước. Đây rõ ràng là kết quả của một quy trình quy hoạch có tầm nhìn chiến lược dài hạn với sự hỗ trợ của khung pháp lý được soạn thảo chi tiết và toàn diện ngay từ những ngày đầu lên kế hoạch xây dựng đường cao tốc.

Khái niệm “đường cao tốc” lần đầu tiên xuất hiện trong một tài liệu của chính phủ vào năm 1943 trong Chiến tranh thế giới thứ hai, khi Bộ Nội vụ, cơ quan chịu trách nhiệm về đường bộ thời điểm đó, công bố Quy hoạch đường cao tốc ô tô quốc gia dài 5.490 km. Mặc dù một số nghiên cứu tiền khả thi đã được thực hiện nhưng kế hoạch đã bị hủy vào năm sau đó.

Quy hoạch trong thời kỳ hậu chiến đã được đưa vào kế hoạch lập pháp theo Đạo luật xây dựng đường cao tốc để phát triển đất đai Quốc gia năm 1957. Mục tiêu của đạo luật này được xác định là mở các tuyến đường cao tốc trên khắp đất nước, thúc đẩy xây dựng các khu đô thị và công nghiệp mới.

Mạng lưới đường cao tốc mới trên toàn quốc cho phép phát triển toàn diện đất nước, thúc đẩy các ngành công nghiệp đổi mới, mở rộng lĩnh vực đời sống của người dân và là cơ sở tất yếu cho sự phát triển công nghiệp.

Theo công ty thống kê Statista của Đức, tính đến tháng 3/2021, chiều dài đường cao tốc cấp quốc gia ở Nhật Bản lên tới khoảng 9.100 km, tăng so với khoảng 9.080 km của năm 2020. Đường cao tốc quốc gia ở Nhật Bản thường là đường thu phí do các công ty NEXCO điều hành, mỗi công ty phụ trách một khu vực hoặc một khu đô thị.

Đối với đường cao tốc, Chính phủ Nhật Bản đều có các kế hoạch cũng như khuôn khổ tài chính trung hạn và dài hạn toàn diện. Đường cao tốc có các Quy hoạch cơ sở và Kế hoạch phát triển mở rộng được quy định bởi khung pháp lý được chỉ định cho từng loại đường hay nói cách khác có kế hoạch quy hoạch dài hạn chặt chẽ.

Mức độ vững chắc khác nhau của kế hoạch quy hoạch như vậy có thể được chứng minh và kiểm tra trong trường hợp xảy ra thảm họa thiên nhiên nghiêm trọng, khi cần lập kế hoạch tái thiết nhanh chóng. Điều này thể hiện rõ trong trường hợp xảy ra thiên tai.

*Vai trò trong thảm họa

Trận động đất tháng 3/2011 ở vùng Đông Bắc, cùng với sóng thần và sự cố rò rỉ của các lò phản ứng hạt nhân Fukushima sau đó đã gây ra những hậu quả nặng nề đối với cơ sở hạ tầng giao thông trong lịch sử hiện đại của Nhật Bản.

Khu vực bị thiệt hại nghiêm trọng nhất là các tỉnh Fukushima, Miyagi và Iwate, còn gọi hành lang giao thông trên đất liền, cùng với các thành phố và khu định cư dọc theo hành lang này.

Trong khi các hư hại đối với hệ thống đường sắt nghiêm trọng hơn và tốn nhiều thời gian để phục hồi thì các tuyến đường cao tốc không bị hư hại nhiều và được nối lại giao thông một cách nhanh chóng. Đường cao tốc có thể được sửa chữa nhanh hơn nhiều so với các hạng mục cơ sở hạ tầng khác do đặc tính kỹ thuật, nhờ đó có thể phục vụ các phương tiện khẩn cấp cũng như sớm nối lại giao thông thông thường.

Nhiều tuyến đường chính (đường cao tốc, quốc lộ và đường tỉnh) đã được giải tỏa và sửa chữa ngay sau khi bị thiệt hại do động đất-sóng thần, với một số trường hợp ngoại lệ bị hư hại do lở đất nghiêm trọng hoặc sập cầu sau động đất, sóng thần. Các đường cao tốc không bị hư hại nghiêm trọng vì hầu hết được xây dựng tránh trung tâm các thành phố và khu định cư hiện có. Tất cả các đường cao tốc đã được mở cho các phương tiện khẩn cấp trong vòng vài ngày và cho giao thông thông thường trong vòng vài tuần.

Hơn nữa, nhiều đoạn đường cao tốc đã được xây dựng sau thảm họa năm 2011. Đặc biệt, tất cả các phần bị mất trong thảm họa đã được khởi công với tư cách là dự án xây dựng trong tháng 11/2011 (chỉ 10 tháng sau trận động đất).

Việc xây dựng đường cao tốc rõ ràng được thúc đẩy sau thảm họa cùng với sự trợ giúp hình thành các kế hoạch dài hạn đã có trước đó. Tất nhiên, điều này không có nghĩa là những đường cao tốc này sẽ không được xây dựng nếu không có thảm họa. Cần phải hiểu rằng thảm họa thiên nhiên đã đẩy nhanh việc hoàn thành các đường cao tốc vốn được Zenso dự tính trước đó trong khu vực.

Trận động đất năm 2011 là một thảm họa thiên nhiên nghiêm trọng đòi hỏi phải lập kế hoạch và tổ chức lại cơ sở hạ tầng giao thông một cách nhanh chóng. Đây là thời điểm chứng tỏ tính sẵn sàng và tính hiệu quả của các kế hoạch quy hoạch giao thông dài hạn cho các phương thức giao thông khác nhau.

Thiên tai đã có tác động đáng kể tới quy hoạch xây dựng đường cao tốc, đặc biệt là ở các khu vực cách xa các hành lang giao thông chính. Đường cao tốc được hỗ trợ bởi khung pháp lý với kế hoạch chi tiết và các quy trình lập kế hoạch chặt chẽ liên quan vì vậy thiên tai dường như là yếu tố đã thúc đẩy việc mở rộng đường cao tốc ở khu vực bị ảnh hưởng nhờ cơ chế mạnh mẽ này. Quyết định lấp đầy các mắt xích còn thiếu dọc hành lang được đưa ra khá nhanh chóng sau thảm họa./.

Bài cuối: Không chỉ tính đến hiệu quả ngắn hạn