Đa dạng phương thức vận chuyển để tăng sức cạnh tranh cho hàng Việt

Các xe container chờ làm thủ tục xuất khẩu hàng nông sản tại cửa khẩu quốc tế đường bộ số II Kim Thành (Lào Cai). Ảnh: Quốc Khánh - TTXVN

Hiện nay, nông sản Việt Nam đã có mặt tại nhiều thị trường lớn như Mỹ, Nhật Bản, EU…

Tuy nhiên, do tính chất đặc thù của một số nông sản là chu kỳ sử dụng ngắn, dễ hư hỏng, có tính thời vụ... nên việc đa dạng hóa hình thức vận chuyển bên cạnh vận tải đường bộ là giải pháp quan trọng nhằm giữ thị trường và tăng sức cạnh tranh cho nông sản Việt.

Thống kê của Bộ Công Thương cho thấy, năm 2019, kim ngạch xuất khẩu nông sản của Việt Nam đạt gần 25,5 tỷ USD, có 6/9 mặt hàng xuất khẩu chủ lực đạt kim ngạch trên 2 tỷ USD.

Cụ thể: thủy sản đạt 8,54 tỷ USD; rau quả đạt 3,75 tỷ USD; hạt điều đạt 3,29 tỷ USD, tương đương 456 nghìn tấn; cà phê đạt 2,86 tỷ USD, tương đương 1,65 triệu tấn; gạo đạt 2,81 tỷ USD, tương đương 6,37 triệu tấn; cao su đạt 2,3 tỷ USD, tương đương 1,7 triệu tấn.

Theo các chuyên gia kinh tế, mặt hàng nông sản hiện nay xuất khẩu đi nước ngoài chủ yếu vẫn bằng đường bộ đối với những nước có chung đường biên giới với Việt Nam, chủ yếu là thị trường Trung Quốc.

Trong khi đó, tỷ lệ sử dụng đường sắt và đường hàng không để vận chuyển nông sản vẫn chưa nhiều. Lý do là chi phí vận chuyển theo đường hàng không khá cao, chưa phù hợp với các mặt hàng nông sản giá trị thấp của Việt Nam, còn đường sắt thì chưa phù hợp với một số mặt hàng.

Các chuyên gia kinh tế nhìn nhận, việc tập trung khai thác vận tải đường bộ để vận chuyển hàng hóa nông sản xuất khẩu đã ảnh hưởng nhất định đến năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Bởi chi phí vận tải đường bộ khá cao, thường xuyên xảy ra tình trạng ùn ứ tại khu vực cửa khẩu do năng lực thông quan chưa đáp ứng được lượng hàng hóa xuất khẩu lớn, nhất là vào cao điểm.

Minh chứng cho điều này, ông Nguyễn Duy Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) thông tin, chi phí logistics của một số chuỗi cung ứng hiện còn ở mức cao, khiến giá thành sản xuất của nông sản Việt Nam khó có thể cạnh tranh với sản phẩm cùng loại của các nước khác.

Cụ thể, chi phí logistics của sản phẩm hải sản chiếm 12,1% giá thành sản xuất, con số này với mặt hàng gạo lên tới 29,8%, rau quả 29,5%.

Nguyên nhân khiến chi phí logistics tăng cao là do giá nhiên liệu cao, quá nhiều trạm thu phí BOT, các chi phí không chính thức khác, hệ thống hạ tầng còn hạn chế…

Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) nhận xét, nông sản là một trong những ngành xuất khẩu quan trọng của Việt Nam, đóng góp tích cực vào kim ngạch xuất khẩu chung của cả nước.

Tuy nhiên, xuất khẩu nông sản của Việt Nam đang đối diện với nhiều khó khăn, thách thức. Trong đó, hoạt động logistics đang là một trong những yếu tố khiến nông sản Việt khó phát huy được lợi thế cạnh tranh.

Theo khảo sát của các doanh nghiệp logistics, về phương thức vận tải để vận chuyển hàng nông sản và hàng lạnh, đường bộ vẫn là sự lựa chọn hàng đầu của các doanh nghiệp bởi tính linh hoạt hình thức này.

Tiếp đến là vận chuyển đường biển do chi phí thấp, thích hợp xuất khẩu sang các thị trường xa và với các mặt hàng có tính thời vụ thấp.

Tỷ lệ sử dụng đường sắt và đường hàng không cho vận chuyển hàng nông sản hiện nay chưa nhiều.

Thống kê của ngành đường sắt cho thấy, 6 tháng đầu năm 2020, xuất khẩu qua cửa khẩu Lào Cai, Đồng Đăng có khối lượng là 864.000 tấn nhưng lượng hàng xuất khẩu bằng đường sắt khiêm tốn khi chỉ đạt hơn 17.000 tấn, chiếm 1,8%.

Phó Chủ tịch Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam Nguyễn Mạnh Hùng cho rằng, doanh nghiệp nông nghiệp và các doanh nghiệp logistics chưa tìm được tiếng nói chung, đặc biệt trong việc vận chuyển nông sản bằng đường sắt, đường hàng không.

Trong khi hai hình thức vận chuyển này có nhiều ưu việt hơn so với hình thức vận chuyển bằng đường bộ, đường biển.

Từ đầu năm 2020 đến nay, trong bối cảnh dịch COVID-19 có những diễn biến phức tạp trên thế giới và ở Việt Nam, lĩnh vực hàng không và đường sắt buộc phải chuyển hướng sang vận chuyển hàng hóa nhằm bù đắp sự sụt giảm doanh thu vận tải hành khách.

Đây có thể xem là bước ngoặt để hai phương thức vận tải này nâng cấp cơ sở hạ tầng, hoàn thiện dịch vụ nhằm tham gia sâu vào chuỗi vận chuyển mặt hàng nông sản xuất khẩu.

Theo ông Phan Quốc Anh, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), nhờ đẩy mạnh vận tải liên vận trong thời gian vừa qua, ngành đường sắt hoàn toàn có thể đáp ứng được vận chuyển hàng hóa liên vận không chỉ đi Trung Quốc mà còn tới Nga, các nước EU và Trung Đông với thời gian khoảng 20 ngày.

Ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt (Ratraco) cho hay, để phát triển mạnh tuyến liên vận quốc tế, ngành đường sắt đang tích cực làm việc với các nước liên quan để thống nhất đưa ra sản phẩm, mức giá hợp lý cho khách hàng.

Các xe container chờ làm thủ tục xuất khẩu hàng nông sản tại cửa khẩu quốc tế đường bộ số II Kim Thành (Lào Cai). Ảnh: Quốc Khánh - TTXVN

Là một doanh nghiệp chuyên xuất khẩu nông sản, trái cây vào Hoa Kỳ, Australia..., ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Vina T&T đánh giá, vận chuyển hàng không có lợi thế là giảm rủi ro về chất lượng sản phẩm, đặc biệt sản phẩm cần phải bảo quản.

Tuy nhiên, khó khăn là giá cước vận chuyển khá cao. Đơn cử như các chuyến bay sang Hoa Kỳ, Canada chỉ có 4 hãng hàng không, nên nếu hãng nâng giá vận chuyển doanh nghiệp vẫn phải chấp nhận.

Với vận chuyển bằng đường sắt, doanh nghiệp này cũng không lựa chọn vì phải qua nhiều khâu trung chuyển hàng hóa ảnh hưởng đến chất lượng sản phẩm.

Ông Nguyễn Đình Tùng dẫn chứng, hàng phải đưa ra ga Sóng Thần để vận chuyển ra ga Đồng Đăng sang Trung Quốc, trong khi đường bộ container tới tận nơi vận chuyển qua Trung Quốc ngay.

Vì vậy, đường sắt chỉ vận chuyển được hàng đông lạnh, còn hàng trái cây nhạy cảm, bị sốc nhiệt thì sẽ bị thiệt hại.

Trong khi đó, ông Nguyễn Quang Tùng, Tổng giám đốc Công ty Chấn Dương cho hay, doanh nghiệp của ông gần đây đã kết nối được với ngành đường sắt đưa hàng thẳng từ miền Nam sang Trung Quốc, với chi phí tiết kiệm được từ 20 - 25% so với đường bộ.

Tuy nhiên, năng lực chuyển tải còn hạn chế, bị cố định bởi thời điểm (giờ tàu) và hạ tầng như ở ga Đồng Đăng là chưa tốt, cần được đầu tư thêm.

Do vậy, để kết nối doanh nghiệp nông sản-đường sắt-hàng không, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu kiến nghị Nhà nước cần có hỗ trợ tích cực để giảm thiểu ảnh hưởng của dịch COVID-19, đặc biệt với mặt hàng có thể mạnh như nông sản.

Bởi trước khi dịch xảy ra doanh nghiệp có nhiều sự lựa chọn nhưng hiện nay, chuyến bay hạn chế, phải cạnh tranh chỗ, chi phí tăng cao, khiến giá cước cũng tăng theo.

Với ngành đường sắt, cũng cần tăng thêm tính kết nối để giảm khâu trung chuyển, giúp giảm giá thành sản phẩm.

Theo phân tích của ông Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông, trong vận chuyển liên vận quốc tế, đường sắt có thể vận tải khối lượng lớn, đi xa và mức độ an toàn hàng hóa khá cao so với nhiều loại hình phương tiện khác.

Ngoài ra, với vận chuyển bằng đường sắt, lịch trình luôn có trước và được ấn định rõ ràng để chủ hàng hoặc doanh nghiệp có thể tham khảo và lên lịch vận chuyển phù hợp với nhu cầu kinh doanh của mỗi bên.

Mặt khác, tuyến liên vận quốc tế thành công hay không phụ thuộc vào giá cước và thời gian chuyên chở. Thời gian chuyên chở của đường sắt chỉ bằng 1/2 hoặc 2/3 các phương tiện vận tải khác, nên nếu cả thuế và cước giảm, chắc chắn sẽ thu hút khách hàng.

Ông Đỗ Xuân Quang, Phó Tổng Giám đốc Vietjet Air Cargo cho biết, các hãng hàng không Việt Nam mặc dù đang trong quá trình phát triển nhưng quy mô còn nhỏ so với các hãng trên thế giới và trong khu vực.

Vận chuyển hàng hóa hàng không chủ yếu tập trung khai thác bụng máy bay hành khách mà chưa có đầu tư vào máy bay chuyên chở hàng hóa (freighter).

Mặt khác, các hãng hàng không nước ngoài hiện đang chiếm lĩnh thị trường vận chuyển hàng hóa quốc tế với gần 90%.

Do đó, ông Đỗ Xuân Quang kiến nghị, để phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không nói chung và các mặt hàng nông sản nói riêng phải có một hãng hàng không với đội bay chuyên chở hàng hóa riêng biệt phục vụ các sản phẩm nông nghiệp Việt Nam, cho các tuyến đường riêng biệt.

Bên cạnh đó, ông Đỗ Xuân Quang còn kiến nghị, cần đầu tư mạnh vào hệ thống logistics phục vụ lưu trữ, bảo quản, thông quan bảo đảm chất lượng xuất khẩu các sản phẩm nông nghiệp Việt Nam.../.