Đằng sau các khoản đầu tư của Trung Quốc ở châu Phi

Tuyến đường sắt nối thủ đô Nairobi và cảng biển lớn Mombasa, Kenya do  Tập đoàn Cầu đường Trung Quốc (CRBC) xây dựng. Ảnh: Reuters

Tạp chí Diplomat số ra mới đây có bài phân tích về các khoản vay đầu tư của Trung Quốc vào cơ sở hạ tầng ở châu Phi là biểu hiện của chủ nghĩa thực dân mới của tác giả Xiaochen Su, hiện đang làm việc tại một tổ chức phi chính phủ (NGO) ở Tanzania.

Theo bài viết, tuyến đường sắt thủ đô Nairobi và cảng biển lớn Mombasa đã được khánh thành tại Kenya vào ngày 31/5 vừa qua, sớm hơn 18 tháng so với kế hoạch.

Đây là tuyến đường sắt quan trọng thứ hai được Trung Quốc tiến hành xây dựng tại châu Phi trong thời gian gần đây, sau khi khởi công tuyến đường sắt nối liền thủ đô Addis Ababa của Ethiopia và nước láng giềng Djibouti vào đầu năm nay.

Các phương tiện truyền thông Trung Quốc đã giải thích về những khoản đầu tư cơ sở hạ tầng ở châu Phi, thường với lý do là nằm trong khuôn khổ Sáng kiến "Vành đai và Con đường", nhằm đạt được phát triển kinh tế thông qua kết nối giao thông lớn hơn.

Các nhà lãnh đạo châu Phi có vẻ đồng tình vì nhiều quốc gia cũng đang vay mượn từ Trung Quốc để thực hiện các dự án đầy tham vọng, chẳng hạn như Kế hoạch Tổng thể Đường sắt Đông Phi có thể được xây dựng trong những thập kỷ tới.

Tuy nhiên, vẫn còn rất nhiều nghi ngờ về việc liệu các nước châu Phi có khả năng tài chính để đưa ra những kế hoạch đầy tham vọng như vậy hay không. Ví dụ, trong trường hợp tuyến đường sắt Addis Ababa-Djibouti, tổng chi phí xây dựng lên tới khoảng 4 tỷ USD, tương đương gần 1/4 ngân sách 12,57 tỷ USD của Chính phủ Ethiopia năm 2016.

Ngay cả khi đã được hưởng ưu đãi thì việc trả nợ sẽ vẫn là một gánh nặng đáng kể cho chính phủ của quốc gia Đông Phi trong những năm tới và những thập kỷ tới. Chưa rõ chính phủ nước này sẽ thực hiện các dự án cơ sở hạ tầng khác như thế nào khi nền kinh tế và ngân sách chính phủ chỉ tăng ở mức rất hạn hẹp trong những năm gần đây.

Thực trạng chung ở các nền kinh tế châu Phi là ngoài các dự án tiêu biểu như đường sắt xuyên quốc gia, chi phí dành cho các cơ sở hạ tầng khác có thể chiếm tỷ lệ tương đương hoặc thậm chí cao hơn con số 1/4 ngân sách quốc gia.

Tính riêng tại Tanzania, các công ty Trung Quốc đã xây dựng nhiều tòa nhà văn phòng chính phủ và các đường trải nhựa mới kết nối các thị trấn với các thành phố lớn trên cả nước.

Mặc dù chưa có số liệu chính xác, nhưng do trụ cột kinh tế trong khu vực này chủ yếu là sản xuất ngô, gỗ và chè thương mại nên các công trình này có thể ảnh hưởng lớn tới thu nhập địa phương, trong nhiều trường hợp thể hiện tính không bền vững.

Đằng sau các khoản đầu tư của Trung Quốc ở châu Phi. Ảnh minh họa: Reuters

Câu hỏi đặt ra là làm thế nào để các chính phủ nhiều nước châu Phi có thể trả nợ cho Trung Quốc chi phí của tất cả các cơ sở hạ tầng này. Với số tiền vay nợ ngày càng tăng hiện nay, để phát triển cơ sở hạ tầng trong tương lai, ngân sách quốc gia không thể giúp các quốc gia châu Phi có thể sớm hoàn trả các khoản nợ này. Nhiều khả năng là nhiều nước tại châu lục này sẽ phải sử dụng thanh toán bằng hiện vật.

Khái niệm "thanh toán bằng hiện vật" theo một cách nào đó chính là biểu hiện của chủ nghĩa thực dân. Mọi người vẫn còn nhớ lịch sử của thực dân châu Âu. Người châu Âu đã xây dựng cơ sở hạ tầng ở châu Phi từ thế kỷ này sang thế kỷ khác, với mục đích là phát triển kinh tế địa phương, nhưng về bản chất các dự án được sử dụng để khai thác tài nguyên thiên nhiên.

Cả hai tuyến đường sắt Nairobi-Mombasa và Addis Ababa-Djibouti đều là những ví dụ điển hình vì cả hai tuyến đường sắt này đều tạo kết nối nội địa giữa các khu vực khai thác khoáng sản với các cảng lớn nằm trên Ấn Độ Dương.

Trong khi xây dựng cơ sở hạ tầng, người Trung Quốc cũng đã đầu tư rất lớn vào các mỏ và cơ sở chế biến tại địa phương. Ít nhất một phần của hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt mới và các con đường được xây dựng nhờ nguồn vốn từ Trung Quốc được cho là để vận chuyển các nguồn tài nguyên thiên nhiên về "nuôi" cỗ máy công nghiệp khổng lồ ở Trung Quốc.

Nói cách khác, nếu phát triển cơ sở hạ tầng ở châu Phi gắn với dự án "Vành đai và Con đường" thì chủ yếu sẽ đem lại lợi ích cho Trung Quốc bằng việc vận chuyển các nguồn tài nguyên tự nhiên của châu Phi nhanh hơn và rẻ hơn về phục vụ cho nền kinh tế Trung Quốc.

Những lợi ích cho Bắc Kinh ít hơn rất nhiều so với lợi ích mà thực dân châu Âu đã từng thu được trong quá khứ do các khoản cho vay khó có khả năng được hoàn trả. Nắm giữ hàng tỷ USD nợ quốc gia trên toàn thế giới có thể giúp quốc gia có nền kinh tế lớn thứ hai thế giới tạo được sự cân bằng chính trị.

Bằng cách đảm bảo rằng các khoản nợ này được thanh toán dưới một hình thức nào đó, cho dù đó là nhượng bộ về kinh tế hay các thoả thuận chính trị hoặc kết hợp cả hai thì Trung Quốc vẫn có thể hình thành một mối quan hệ ngoại giao mới lâu dài với các nước này.

Điều này đặc biệt đúng ở phần lớn vùng phía Nam sa mạc Sahara của châu Phi. Do các nền kinh tế địa phương còn yếu, điều hành, quản lý kinh tế yếu kém, phụ thuộc quá nhiều vào xuất khẩu hàng hóa và các hệ thống tài chính không hoàn thiện.

Nếu Trung Quốc thông qua các cá nhân và nhà chức trách để tìm kiếm khả năng kiểm soát trong các lĩnh vực tài chính và quản lý tài nguyên thì Bắc Kinh có thể nhận được rất nhiều lợi ích từ bất kỳ sự phát triển kinh tế nào trong tương lai ở các nước này, lợi ích đặc biệt lớn khi tính đến đến các điều khoản trả nợ.

Theo tác giả, vẫn còn quá sớm để nói rằng các dự án cơ sở hạ tầng ở châu Phi là vô ích. Các quốc gia châu Phi nghèo khó nhận được tiền đầu tư sẽ không thể hoàn trả các khoản vay bằng tiền mặt, thậm chí trong nhiều thập kỷ tiếp theo.

Nhưng thành công về lợi nhuận tài chính chỉ là ngắn hạn. Chính phủ Trung Quốc và các công ty nhà nước chắc chắn không nghĩ theo lợi ích ngắn hạn này. Bài học lịch sử đã trang bị cho họ những kiến thức chuyên môn, kinh nghiệm để thúc đẩy lợi ích kinh tế phục vụ cho lợi ích chính trị và chính trị sẽ được chứng tỏ là quan trọng hơn cả tiền bạc về dài hạn.