Tuy nhiên đến thời điểm này, mẫu số chung của các dự án đường sắt đô thị vẫn là chậm tiến độ, đội vốn nhiều lần gây bức xúc dư luận.
Tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông dự kiến khai thác 13 đoàn tàu chạy với vận tốc thiết kế tối đa 80 km/giờ, vận tốc bình quân khai thác 35 km/giờ, khai thác với tần suất vận chuyển khoảng 2 phút/chuyến. Ảnh: Huy Hùng - TTXVN
Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải gửi tới các đại biểu tại Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XIV, cả 5 tuyến đường sắt đô thị tại Tp. Hồ Chí Minh và Hà Nội đều đội vốn, chậm tiến độ.
Cụ thể, có 3 dự án do Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh làm chủ đầu tư gồm Nhổn - Ga Hà Nội; Bến Thành - Suối Tiên, Bến Thành - Tham Lương; 2 dự án do Bộ Giao thông Vận tải làm chủ đầu tư gồm tuyến Cát Linh - Hà Đông và Yên Viên - Ngọc Hồi.
Điển hình dự án Cát Linh – Hà Đông, được khởi công cách đây 10 năm với tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD (tương đương gần 8.770 tỷ đồng), sau đó được điều chỉnh lên hơn 868 triệu USD (tương đương hơn 18.000 tỷ đồng), dự kiến hoàn thành năm 2015.
Mặc dù được khởi công từ sớm với tính chất thi công ít phức tạp, chủ yếu trên mặt đất, không có đoạn đi ngầm nhưng tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông đã 8 lần sai hẹn về đích. Đến nay, dự án hoàn thành 99% khối lượng nhưng Bộ Giao thông Vận tải cũng chưa đưa ra mốc thời gian cụ thể để đưa vào khai thác chính thức.
Tuyến Bến Thành - Suối Tiên khởi công tháng 8/2012 (muộn hơn Cát Linh - Hà Đông 10 tháng), dự kiến năm 2017 khánh thành nhưng khối lượng thi công mới đạt 67%. Đây cũng là tuyến metro đội vốn "khủng" từ 17.400 tỷ đồng lên 47.000 tỷ đồng.
Tuyến Bến Thành - Tham Lương tại Tp. Hồ Chí Minh cũng chung cảnh ngộ khi tổng vốn bị đội lên 47.891 tỷ đồng so với dự toán được phê duyệt ban đầu là 26.116 tỷ đồng.
Đến nay, dự án mới hoàn thành gói CP1 (xây dựng tòa nhà văn phòng, khu depot) đang nghiệm thu, bàn giao đưa vào sử dụng. Các gói thầu còn lại đang lựa chọn nhà thầu. Hiện tại, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đang lấy ý kiến Bộ Tài chính thẩm định về nguồn vốn và khả năng cân đối vốn điều chỉnh.
Tuyến khởi công sớm nhất là Nhổn - Ga Hà Nội (từ 10/10/2010, dự kiến năm 2018 hoàn thành) mới đạt tổng tiến độ chung dự án trên 55% và dự kiến kéo dài đến cuối năm 2022.
Đội vốn lớn nhất so với dự toán ban đầu phải kể đến tuyến số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi (từ 9.197 tỷ đồng lên 81.537 tỷ đồng). Dự án đến nay vẫn chưa thể khởi công.
Tư vấn đang hoàn thiện hồ sơ gói thầu cập nhật thiết kế kỹ thuật, dự toán... Bộ Giao thông Vận tải cũng đang chờ báo cáo tổng thể dự án với Quốc hội để thực hiện các nội dung công việc tiếp theo.
Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể, các dự án đường sắt đô thị đều là các dự án lớn với công nghệ phức tạp, lần đầu tiên được xây dựng tại Việt Nam, do đó chưa có kinh nghiệm quản lý thực hiện. Năng lực và kinh nghiệm quản lý thực hiện của chủ đầu tư đối với các dự án lớn về lĩnh vực đường sắt đô thị rất mới và còn hạn chế.
Phân tích về nguyên nhân đội vốn so với dự toán, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể khẳng định là do chất lượng lập, thẩm định dự án đầu tư. Trách nhiệm chính thuộc về chủ đầu tư và Tư vấn lập dự án khi tính toán tổng mức đầu tư không đúng với tình hình thực tế, phải liên tục điều chỉnh. Ngoài ra, do thay đổi quy mô xây dựng so với thiết kế cơ sở được duyệt trước đây dẫn đến tình trạng tăng tổng mức đầu tư.
Chậm kéo dài giải phóng mặt bằng, vướng mắc di chuyển hạ tầng kỹ thuật ngầm, nổi, cây xanh... cũng là nguyên nhân dẫn đến thời gian thực hiện kéo dài, ảnh hưởng đến yếu tố trượt giá các dự án.
“Bên cạnh đó, còn có các nguyên nhân khách quan như biến động lớn về giá đầu vào xây dựng, tỷ giá hối đoái thay đổi làm tăng tổng mức đầu tư của dự án; xử lý kỹ thuật, xử lý lún kéo dài, điều kiện địa chất phức tạp, thời tiết không thuận lợi cũng ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện các dự án…”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể chia sẻ.
Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông. Ảnh: Huy Hùng/TTXVN
TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông cho rằng, trách nhiệm thuộc về các Ban quản lý dự án. Họ chính là người thay mặt chủ đầu tư thực hiện dự án ngay từ đầu nhưng lại viện lý do không đủ chuyên môn, kinh nghiệm dẫn đến dự án phải điều chỉnh thiết kế nhiều lần cũng như không dự báo tốt được những biến động của giá cả dẫn đến tăng mức đầu tư.
Cũng theo TS. Nguyễn Hữu Đức, một nguyên nhân khác dẫn đến các dự án đường sắt đô thị đội vốn là do việc chuẩn bị dự án chậm trễ, trung bình mất khoảng 3 năm, thậm chí nhiều dự án mất cả chục năm để chuẩn bị. Như vậy, sau 3 năm sẽ có nhiều biến động dẫn đến dự toán lập ban đầu không còn sát thực tế. Vì vậy, cần phải thay đổi phương thức triển khai dự án làm sao nhanh gọn nhất, tránh những biến động của thị trường.
Trong khi chưa giải quyết được bài toán đội vốn, chậm tiến độ các dự án đường sắt đô thị thì Bộ Giao thông Vận tải cuối tháng 10 vừa qua đã thay mặt Chính phủ trình trước Quốc hội báo cáo về việc thực hiện chính sách phát triển đường sắt. Theo đó, tại Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, mỗi nơi sẽ có 8 tuyến đường sắt đô thị mới được xây dựng.
Trước việc này, TS. Phạm Sanh, chuyên gia giao thông cho rằng, hiện tại không nên đầu tư rầm rộ các tuyến metro. Bởi vốn đầu tư metro rất lớn, trong khi ngân sách nhà nước hạn hẹp, nợ công cao. Việt Nam cần đầu tư dần từng bước để làm chủ công nghệ, đúc kết các kinh nghiệm quản lý để xây dựng dự toán, thẩm định cho chính xác, đảm bảo không đội vốn.
Các chuyên gia giao thông nhìn nhận, phát triển giao thông công cộng và đường sắt là xu thế tất yếu nhưng trong điều kiện hiện nay, Việt Nam trước mắt nên đầu tư xe buýt, mở đường, xây cầu vượt… để hạn chế ùn tắc. Đầu tư đường sắt đô thị phải có kế hoạch từng bước phù hợp với điều kiện kinh tế và kinh nghiệm xây dựng.
Đề xuất giải pháp thúc đẩy tiến độ các dự án và giảm việc tăng mức đầu tư tại các dự án đường sắt đô thị trong tương lai, TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông cho rằng, trong thời gian tới, việc quản lý các dự án đường sắt đô thị cần xây dựng chi tiết cụ thể để khi xảy ra vấn đề đội vốn, chất lượng kém, thời hạn hoàn thành không đúng tiến độ phải quy được trách nhiệm cá nhân, tập thể.
Đối với những nhà thầu trong và ngoài nước có dự án chậm tiến độ, đội vốn thì cương quyết xếp vào danh sách những nhà thầu không cho tham gia các dự án tiếp theo của ngành giao thông.
TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, khi xây dựng các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh phải nhận thức rằng đây là một ngành mới, mặc dù thế giới có hàng trăm năm nhưng với Việt Nam là mới. Vì thế, về nhân sự, phải tìm kiếm được những người giỏi có kinh nghiệm, thậm chí phải có Tổng công trình sư cho các dự án đường sắt đô thị nói chung.
Ngoài ra, các chuyên gia kinh tế cũng cho rằng, nhiều dự án tăng vốn so với ban đầu chưa hẳn là do năng lực lập dự án yếu mà có thể có nguyên nhân sâu xa là chủ động để tổng mức đầu tư thấp cho dễ được phê duyệt, sau đó sẽ tìm các lý do để tăng vốn, tăng tổng mức đầu tư.
Việc biện hộ về đội vốn do vật giá tăng cao, không có mặt bằng, điều chỉnh kỹ thuật đều không thuyết phục vì tất cả những điều trên khi lập dự án đều đã tính vào tổng mức đầu tư, kể cả quỹ dự phòng.
Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể cho biết, để đẩy nhanh tiến độ các dự án, khắc phục việc đội vốn, Bộ Giao thông Vận tải sẽ thực hiện đồng thời các giải pháp; trong đó, có việc tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật về đầu tư, xây dựng, đấu thầu, quản lý đất đai, môi trường... đảm bảo thống nhất, chặt chẽ, phù hợp với cơ chế thị trường, thông lệ quốc tế.
Bộ Giao thông Vận tải sẽ tập trung nâng cao chất lượng khảo sát, thiết kế, chuẩn bị dự án đầu tư. Đồng thời, thực hiện chặt chẽ khâu tuyển chọn các đơn vị tư vấn có năng lực, kinh nghiệm phù hợp với yêu cầu để chuẩn bị dự án.
Đặc biệt, Bộ phối hợp chặt chẽ với các địa phương để đẩy nhanh giải phóng mặt bằng, đảm bảo đáp ứng tiến độ thi công các dự án..../.