"Gót chân Achilles" của hàng không Ấn Độ

Ngành hàng không Ấn Độ - thị trường tăng trưởng nóng nhất thế giới - đang trải qua những ngày chao đảo chưa từng có. Cuộc khủng hoảng hủy chuyến quy mô lớn tại IndiGo, hãng hàng không lớn nhất của quốc gia, không chỉ đơn thuần là một sự cố vận hành, mà còn phơi bày "gót chân Achilles" của một thị trường phụ thuộc quá lớn vào một vài cái tên đã tạo ra những rủi ro hệ thống nghiêm trọng.

Tuần lễ hỗn loạn

Sự cố bắt đầu vào tuần trước khi IndiGo buộc phải hủy ít nhất 2.000 chuyến bay, đẩy hàng chục ngàn hành khách vào cảnh vạ vật tại các nhà ga. Mạng xã hội tràn ngập hình ảnh hành lý chất đống, làm đảo lộn hàng loạt kế hoạch của người dân.

Nguyên nhân trực tiếp được xác định là do thiếu hụt phi công trầm trọng khi hãng không lập được kế hoạch nhân sự đáp ứng các quy định mới về giới hạn giờ bay. Chính phủ Ấn Độ đã phải can thiệp khẩn cấp bằng cách nới lỏng các quy định quản lý đối với phi công để giảm thiểu thiệt hại, nhưng cú sốc này đã giáng một đòn mạnh vào niềm tin của thị trường.

Theo giới quan sát, vấn đề của IndiGo chỉ là bề nổi của tảng băng chìm. Với thị phần nội địa lên tới 65%, IndiGo từ lâu được xem là biểu tượng cho sự bùng nổ hàng không của Ấn Độ, hiện thực hóa giấc mơ bay của hàng triệu người dân như kỳ vọng của Thủ tướng Narendra Modi.

Tuy nhiên, sự thống trị này đang tạo ra một cấu trúc thị trường đầy rủi ro. Tính cả đối thủ Air India (nắm giữ 27% thị phần) và công ty con giá rẻ Air India Express, hai “ông lớn” này kiểm soát tới 92% “bầu trời” Ấn Độ. Tại nhiều tuyến bay ngách kết nối các thị trấn nhỏ, IndiGo thậm chí giữ vị thế độc quyền hoàn toàn.

Ông Harsh Vardhan, Chủ tịch hãng tư vấn hàng không Starair Consulting, cảnh báo quy mô của IndiGo đã phình to đến mức các sự cố vận hành của họ giờ đây tạo thành rủi ro hệ thống. Nếu IndiGo hoặc Air India gặp rắc rối, sự hỗn loạn sẽ bao trùm cả ngành hàng không Ấn Độ.

Cú trượt dài về niềm tin

Sự lo ngại càng gia tăng khi "trụ cột" còn lại là Air India cũng đang trong tình trạng bất ổn. Dù đã được tư nhân hóa từ năm 2022, hãng này vẫn đối mặt với khiếu nại triền miên về đội bay già cỗi, dịch vụ kém và đang chịu sự giám sát gắt gao sau thảm kịch tai nạn hồi tháng 6 khiến 260 người thiệt mạng.

Lịch sử hàng không Ấn Độ những năm gần đây cũng chứng kiến sự phá sản của các hãng bay như Kingfisher, Jet Airways và Go First do áp lực từ thuế nhiên liệu cao, cạnh tranh khốc liệt và đứt gãy chuỗi cung ứng.

Ông G.R. Gopinath, người sáng lập hãng hàng không giá rẻ Air Deccan (đã ngừng hoạt động), nhận định trong một bài viết rằng một quốc gia không thể tăng trưởng mạnh mẽ nếu dựa vào thế độc quyền trong bất kỳ lĩnh vực nào.

Đối với IndiGo, thiệt hại không chỉ dừng lại ở con số 68 triệu USD tiền hoàn vé tính đến ngày 7/12 và con số dự kiến sẽ tiếp tục tăng. Cái giá đắt hơn là sự sụp đổ về thương hiệu.

Được dẫn dắt bởi ông Pieter Elbers, cựu CEO của hãng hàng không KLM Royal Dutch Airlines, IndiGo từng tự hào với tỷ lệ đúng giờ lên tới 91,4% vào tháng Bảy. Tuy nhiên, con số này đã lao dốc thảm hại xuống chỉ còn 3,7% vào tuần trước. Một quản lý giấu tên của hãng thừa nhận đây dường như là điểm thấp nhất trong lịch sử IndiGo.

Giới phân tích so sánh cuộc khủng hoảng trên với sự cố "vỡ trận" dịp lễ năm 2022 của hãng hàng không Southwest Airlines (Mỹ), khiến hãng này thiệt hại 400 triệu USD doanh thu.

IndiGo dự báo sẽ ổn định hoạt động nỗ lực vận hành hơn 1.650 chuyến bay mỗi ngày. Tuy nhiên, các chuyên gia như ông Vardhan cho rằng Chính phủ Ấn Độ cần có giải pháp căn cơ hơn: giảm thuế nhiên liệu máy bay và khuyến khích cạnh tranh thực sự để phá vỡ thế kìm kẹp của nhóm độc quyền, tránh để "số phận" của cả ngành hàng không quốc gia phụ thuộc vào "thể trạng" của một hoặc hai doanh nghiệp.