Không vì thể chế, cơ chế mà bế tắc phát triển hạ tầng của Việt Nam

Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đã từng chỉ đạo “không vì thể chế, cơ chế mà bế tắc phát triển hạ tầng của Việt Nam”, bởi trên thực tế, “không xã hội hóa thì nguồn lực đâu cho phát triển”. Vấn đề cần đặt ra là, việc thực thi chủ trương này phải đảm bảo hài hòa được lợi ích 3 nhà: Nhà nước, nhà đầu tư và người dân.

Đầu tư BT: Cú hích phát triển hạ tầng

Theo tính toán, nhu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng của Việt Nam đến năm 2030 ước khoảng 3 triệu tỷ đồng (chưa tính hạ tầng đường sắt cao tốc, đường thủy, đường sông...). Trong khi đó, nguồn lực cân đối từ ngân sách nhà nước được Quốc hội thông qua trong kế hoạch đầu tư công trung hạn đến năm 2020 chỉ khoảng 150 nghìn tỷ đồng, tương đương vỏn vẹn 5% nhu cầu.

Chính vì vậy, trong một thời gian dài trước đây, việc đầu tư phát triển hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông lâm vào cảnh “dậm chân tại chỗ” do chỉ trông chờ vào nguồn vốn ngân sách.

Trước thực tế này, việc đẩy mạnh xã hội hóa, tạo nguồn lực để phát triển hạ tầng quốc gia là một chủ trương đúng đắn của Chính phủ nhằm giải quyết bài toán trên, như lời Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đã từng phát biểu: “không xã hội hóa thì nguồn lực đâu cho phát triển”, nhất là trong bối cảnh “khu vực tư nhân trong nước đầu tư một dự án rất nhanh còn khu vực Nhà nước thì thủ tục quá rườm rà, chậm chạp” như hiện nay.

Với sự vào cuộc của khối doanh nghiệp ngoài quốc doanh trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng quốc gia theo chủ trương xã hội hóa của Chính phủ, hàng chục nghìn km đường cao tốc, các sân bay, nhà ga, bến cảng... đã được xây dựng, góp phần quan trọng trong thành tựu tăng trưởng của nền kinh tế nhiều năm qua.

Cùng với BOT, nổi bật lên trong đó là các mô hình đầu tư BT với những quy định mang tính đột phá, như một sự áp dụng linh hoạt và sáng tạo những bài học từ các quốc gia đi trước, đóng vai trò không thể thay thế nhằm phá vỡ điểm nghẽn trong phát triển hạ tầng.

Với cách làm đúng, khoa học, tuân thủ chặt chẽ quy định của pháp luật, hàng loạt dự án BT đã đem lại những thay đổi lớn cho bộ mặt của 2 đầu tàu kinh tế Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh như: Dự án 4 tuyến đường chính trong Khu đô thị mới Thủ Thiêm; Dự án Đường cao tốc Hòa Lạc - TP. Hòa Bình, Dự án Đầu tư xây dựng nút giao thông trung tâm quận Long Biên, Hà Nội; Dự án Xây dựng tuyến đường Lê Đức Thọ đến Khu đô thị mới Xuân Phương (Từ Liêm, Hà Nội)…

Thậm chí, có những địa phương đã “thay da đổi thịt” chỉ trong thời gian ngắn với một loạt các dự án BT như Quảng Ninh với các siêu dự án hạ tầng: Cao tốc Hạ Long – Hải Phòng, cao tốc Hạ Long – Vân Đồn, cầu Bạch Đằng....

Khái quát lợi ích từ BT, PGS. TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng, bên cạnh việc đảm bảo tiêu chí ba bên (nhà nước - doanh nghiệp - người dân) cùng có lợi, lợi ích lớn nhất của các dự án BT là những đóng góp quan trọng cho xã hội và cộng đồng.

Nếu không áp dụng hình thức đầu tư BT thì không dễ dàng triển khai những dự án quy mô lớn, đặc biệt là với những dự án phục vụ mục đích công.

“Lợi của nhà nước là huy động được vốn để thực hiện các công trình trọng yếu, giải quyết nhu cầu việc làm và tăng thu cho ngân sách. Doanh nghiệp chi tiền làm hạ tầng giao thông có thêm kinh nghiệm, việc làm và đặc biệt là được đổi lấy đất để thực hiện dự án sản xuất, kinh doanh.

Người dân và xã hội được hưởng lợi trực tiếp từ các công trình kết cấu hạ tầng như giao thông và gián tiếp là tăng cơ hội việc làm, thu nhập, cải thiện chất lượng cuộc sống, phát triển kinh tế xã hội của địa phương, của vùng…”, ông Thiên phân tích.

Còn theo GS Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường cho rằng, thực tế triển khai đã cho thấy hình thức đầu tư BT là rất cần thiết, phù hợp với điều kiện của nước ta hiện nay.

“Có thể đâu đó có những dự án BT chưa thực sự đảm bảo đúng nguyên tắc ban đầu là mang lại lợi ích cho cả 3 bên nhưng về cơ bản, BT không có tội. Ngân sách hạn hẹp, nợ công sắp kịch trần, nguồn ODA ngày càng giảm và vay vốn cũng đắt hơn do Việt Nam không còn là nước nghèo để hưởng ưu đãi của các nhà tài trợ.

Vay thương mại thì không ngân sách nào chịu nổi. Trong bối cảnh này, cần phát huy nguồn vốn hình thành từ đất đai để đáp ứng nhu cầu phát triển”, ông Võ đưa ý kiến

“Đóng dấu bảo hành” cho nhà đầu tư chân chính

Dù những lợi ích mà mô hình đầu tư BT mang lại cho nhà nước và người dân là không thể phủ nhận như vậy, nhưng có lẽ do lo ngại một số “con sâu làm rầu nồi canh” mà mới đây, Bộ Tài chính có Công văn gửi các Bộ, ngành, địa phương yêu cầu, kể từ ngày 1/1/2018 tạm dừng việc xem xét, quyết định sử dụng tài sản công (đất đai) để thanh toán cho nhà đầu tư khi thực hiện dự án đầu tư theo hình thức xây dựng - chuyển giao (BT) để chờ quy định mới từ Chính phủ.

Trên nguyên tắc tổng hòa lợi ích tất cả các bên tham gia vào dự án BT, việc rà soát các dự án BT là dịp để “khoanh vùng” những nhà đầu tư “có vấn đề” và đồng thời, cũng là dịp xác nhận, “đóng dấu bảo hành”cho những doanh nghiệp chân chính, tuân thủ quy định của pháp luật và minh bạch, công khai trong quá trình triển khai dự án.

Còn nhìn từ quyền lợi của doanh nghiệp, yêu cầu của quá trình rà soát này cũng phải tính đến những “nỗi lo” của nhà đầu tư với đồng vốn bỏ ra. Trên thực tế, mỗi dự án BT thường có thời gian kéo dài 5 - 10 năm, thậm chí 20 - 30 năm.

Doanh nghiệp đã huy động lượng vốn rất lớn để đầu tư thì cũng phải được pháp luật đảm bảo bằng nghĩa vụ của Nhà nước chứ không thể chịu rủi ro bởi sự thay đổi của chính sách khi các bên đã cam kết trước khi bắt tay triển khai dự án.

Tiêu biểu như 5 dự án hạ tầng quan trọng của Hà Nội. Đại diện UBND thành phố khẳng định đã thực hiện theo đúng chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và tuần thủ đúng pháp luật, minh bạch và giá đất được tính toán chính xác không gây thiệt hại cho nhà nước thì không có lý do gì để trì hoãn.

Nếu cơ quan quản lý thực hiện tốt nhiệm vụ, doanh nghiệp thực hiện nghiêm chỉnh quy định thì những dự án BOT, BT giao thông chắn chắn sẽ đạt kết quả như kỳ vọng. Qua đó, gỡ điểm nghẽn về phát triển hạ tầng, đồng thời phát huy tiềm năng và lợi thế sẵn có của cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam đang ngày một lớn mạnh./.

Xem thêm:

>>Đến năm 2020, Hải Phòng sẽ xây mới 8 bến xe khách bằng nguồn xã hội hóa

>>Đà Nẵng xây dựng các bãi đỗ xe ô tô theo hình thức xã hội hóa