Ngành xe điện Trung Quốc chìm trong cuộc chiến giá cả

Cuộc chiến giá cả đang nhấn chìm ngành công nghiệp xe điện (EV) Trung Quốc đã khiến giá cổ phiếu các hãng xe lao dốc và buộc Trung Quốc phải có những động thái can thiệp ở mức độ chưa từng có. Tuy nhiên, giới phân tích nhận định, cuộc đại thanh lọc trên thị trường này có thể mới chỉ bắt đầu.

Bất chấp những nỗ lực của Chính phủ Trung Quốc nhằm ngăn chặn việc hãng dẫn đầu thị trường BYD Co. liên tục giảm giá, tránh tạo ra một vòng xoáy tiêu cực, các nhà phân tích cho rằng sự kết hợp giữa nhu cầu suy yếu và tình trạng dư thừa công suất cực lớn sẽ tiếp tục suy giảm lợi nhuận của ngay cả những thương hiệu mạnh nhất, đồng thời buộc các đối thủ yếu thế hơn phải rời bỏ cuộc chơi. Ngay cả sau khi số lượng các nhà sản xuất xe điện lần đầu tiên giảm xuống vào năm 2024, ngành công nghiệp này vẫn chỉ đang hoạt động dưới một nửa công suất sản xuất.

Giới chức Trung Quốc đang cố gắng giảm thiểu tác động tiêu cực, khiển trách ngành xe điện vì "cuộc đua xuống đáy" và đã triệu tập lãnh đạo các thương hiệu lớn đến Bắc Kinh vào tuần trước. Tuy nhiên, những nỗ lực can thiệp trước đây dường như không mấy hiệu quả. Ít nhất trong ngắn hạn, các nhà đầu tư đang đặt cược rằng rất ít nhà sản xuất ô tô có thể thoát hiểm mà không bị tổn thất. BYD, được cho là người hưởng lợi lớn nhất từ quá trình hợp nhất ngành, đã mất 21,5 tỷ USD giá trị thị trường kể từ khi cổ phiếu đạt đỉnh vào cuối tháng 5/2025.

Ông John Murphy, nhà phân tích ô tô cao cấp tại Bank of America Corp., nhận định những gì đang diễn ra ở Trung Quốc thật đáng lo ngại, bởi vì có sự thiếu hụt nhu cầu và tình trạng cắt giảm giá cực đoan. Ông cho rằng cuối cùng sẽ diễn ra một "làn sóng sáp nhập quy mô lớn" để giải quyết lượng công suất dư thừa.

Đối với các nhà sản xuất ô tô, việc giảm giá không ngừng làm giảm tỷ suất lợi nhuận, phá hoại giá trị thương hiệu và đẩy ngay cả những công ty có tiềm lực tài chính mạnh vào tình thế tài chính không bền vững. Nhân Dân Nhật báo cảnh báo rằng các sản phẩm giá rẻ và chất lượng thấp có thể gây tổn hại nghiêm trọng đến uy tín quốc tế của xe hơi "Made-in-China". Điều này xảy ra đúng vào thời điểm các mẫu xe từ BYD đến Geely, Zeekr và Xpeng bắt đầu nhận được sự công nhận trên trường quốc tế.

Đối với người tiêu dùng, việc giảm giá có vẻ có lợi nhưng lại tiềm ẩn những rủi ro sâu xa hơn. Việc định giá khó lường làm suy giảm niềm tin dài hạn, người dân đã bắt đầu phàn nàn trên mạng xã hội Trung Quốc, tự hỏi tại sao họ nên mua xe ngay bây giờ khi giá có thể còn rẻ hơn vào tuần tới. Trong khi đó, có nguy cơ các nhà sản xuất ô tô, trong nỗ lực cắt giảm chi phí để tồn tại, có thể sẽ giảm đầu tư vào chất lượng, an toàn và dịch vụ hậu mãi.

Theo các nguồn thạo tin, các giám đốc điều hành trong ngành ô tô tuần trước đã được yêu cầu phải "tự điều chỉnh", không được bán xe dưới giá thành hoặc đưa ra những mức giảm giá bất hợp lý. Vấn đề "xe không cây số", tức những chiếc xe chưa lăn bánh được đại lý bán ra thị trường xe cũ, một cách để các hãng xe thổi phồng doanh số và giải phóng hàng tồn kho, cũng được đưa ra thảo luận.

Tình trạng hỗn loạn về giá cả cũng đang diễn ra trong bối cảnh dư thừa công suất nghiêm trọng. Dữ liệu từ Viện Nghiên cứu Ô tô Gasgoo (Thượng Hải) cho thấy, tỷ lệ sử dụng công suất sản xuất trung bình trong ngành ô tô Trung Quốc chỉ đạt 49,5% vào năm 2024.

Trong khi đó, một báo cáo tháng 4/2025 của AlixPartners nhấn mạnh sự cạnh tranh khốc liệt đang nổi lên giữa các nhà sản xuất xe năng lượng mới như xe thuần điện và xe hybrid cắm sạc (NEV). Năm 2024, thị trường lần đầu tiên chứng kiến sự hợp nhất giữa các thương hiệu chuyên về NEV, với 16 thương hiệu rút lui và 13 thương hiệu mới ra mắt.

Ông Ron Zheng, đối tác tại công ty tư vấn toàn cầu Roland Berger GmbH, cho biết thị trường ô tô Trung Quốc đang tăng trưởng chậm lại. Các nhà sản xuất ô tô hiện phải đặt ưu tiên hàng đầu vào việc giành thêm thị phần.

Mặc dù nỗ lực tìm đầu ra cho sản lượng dư thừa đang thúc đẩy các thương hiệu Trung Quốc tăng cường xuất khẩu, song thị trường quốc tế chỉ có thể mang lại sự giải tỏa phần nào.

Áp lực cắt giảm chi phí cũng khiến các nhà phân tích bày tỏ lo ngại về rủi ro tài chính chuỗi cung ứng.

Cuộc họp của chính phủ với các nhà sản xuất ô tô vào tuần trước không phải là nỗ lực "ngừng bắn" đầu tiên. Hai năm trước, vào giữa năm 2023, 16 nhà sản xuất ô tô lớn, bao gồm Tesla Inc., BYD và Geely, đã ký một cam kết, dưới sự chứng kiến của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM), nhằm tránh "định giá bất thường".

Tuy nhiên, chỉ trong vài ngày, CAAM đã xóa một trong bốn cam kết, cho rằng việc đề cập đến giá cả trong cam kết là không phù hợp và vi phạm nguyên tắc được quy định trong luật chống độc quyền của quốc gia. Và cuộc chiến giảm giá vẫn tiếp diễn không hề suy giảm.

Trong khi đó, BYD, Great Wall Motors, Geely và Chery Automobile đang vươn xa hơn để xây dựng quy mô cần thiết, nhằm tồn tại trong cuộc cạnh tranh khốc liệt ngay tại thị trường quê nhà. Great Wall Motors sở hữu các thương hiệu Haval, Wey, Ora, Poer và Tank. Công ty này đặt cược vào doanh số bán hàng ở nước ngoài để duy trì tăng trưởng sau khi doanh số nội địa tại Trung Quốc giảm gần 15% trong năm 2024, mặc dù lợi nhuận ròng của công ty tăng hơn 80%.

Great Wall Motors có các nhà máy ở Nga, Thái Lan và Brazil. Tại Brazil, Great Wall Motors đang cạnh tranh với mẫu xe bán tải Hilux nổi tiếng của Toyota bằng chiếc GWM Poer, một mẫu bán tải hybrid của riêng mình. Một sản phẩm chủ lực khác là Haval H6, xe thể thao đa dụng (SUV) hybrid.

Trong khi đó, Chery Automobile, công ty quốc doanh, là nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đầu tiên xuất khẩu ra nước ngoài. Công ty này đã bán được hơn 15 triệu xe thuộc các mẫu Chery, Exeed, Omoda và Jetour ở thị trường nước ngoài, chủ yếu ở các nước đang phát triển và thị trường mới nổi, bao gồm Thổ Nhĩ Kỳ và Ukraine.