Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng - Bài 1: Tận dụng tiềm năng sẵn có

Nguồn vốn đầu tư hạn chế là thực tế được nhìn nhận rõ. Trong dự thảo nghị quyết thay thế Nghị quyết 54/2017/QH14 về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển Tp. Hồ Chí Minh đang được trình Quốc hội, Chính phủ kiến nghị áp dụng mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (mô hình TOD), xem đây là cơ chế “đột phá” góp phần giúp Tp. Hồ Chí Minh gỡ điểm nghẽn về đầu tư hạ tầng giao thông.

Đầu tháng 6 vừa qua, Chính phủ cũng đã ban hành Nghị quyết 87/NQ-CP về Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết số 31-NQ/TW ngày 30/12/2022 của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển Tp. Hồ Chí Minh đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; trong đó, xác định nghiên cứu phát triển không gian ngầm, không gian xanh, không gian sông nước, không gian văn hóa, đặc biệt là khu vực trung tâm thành phố, các khu đô thị mới, xung quanh các nhà ga metro theo mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng (TOD).

Bài 1: Tận dụng tiềm năng sẵn có

Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) là mô hình xuất hiện từ lâu trên thế giới, đã mang lại nhiều kết quả tích cực trong phát triển đô thị.

Hiện nay, Việt Nam nói chung và Tp. Hồ Chí Minh nói riêng cũng đang xem TOD là mục tiêu hướng đến trong phát triển đô thị và cũng là cách huy động nguồn lực phát triển hạ tầng giao thông trong bối cảnh ngân sách có hạn.

* Không gian phát triển lớn

Tp. Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế quan trọng bậc nhất không chỉ khu vực phía Nam mà còn của cả nước. Giai đoạn 2022 – 2025, tổng kinh phí cho dự án đầu tư trọng điểm phát triển cơ sở hạ tầng tại thành phố dự kiến là 243.000 tỷ đồng; trong đó, dự án đầu tư xây dựng metro ước đạt 103.000 tỷ đồng, chiếm khoảng 43%. Trong khi đó, ngân sách được phê duyệt hàng năm cho các dự án hạ tầng nội đô chỉ khoảng 30.000 tỷ đồng.

Hạ tầng giao thông đang là điểm nghẽn lớn và Tp. Hồ Chí Minh quyết tâm giải bài toán này bằng nhiều giải pháp khác nhau. Việc huy động nguồn lực xã hội để phát triển hạ tầng giao thông và phát triển đô thị theo định hướng TOD được thành phố quan tâm.

Trong lĩnh vực đường sắt, Tp. Hồ Chí Minh phấn đấu đến năm 2030 hoàn thành đưa vào khai thác tuyến đường sắt đô thị số 1 (metro Bến Thành - Suối Tiên); triển khai xây dựng tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương); công trình kết nối đồng bộ tuyến metro số 1 và số 2 tại khu vực nhà ga Bến Thành; tuyến đường sắt đô thị số 5 giai đoạn 1 (ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn); đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Cảng hàng không quốc tế Long Thành...

Phó Chủ tịch UBND Tp. Hồ Chí Minh Bùi Xuân Cường cho biết, Tp. Hồ Chí Minh đang đề xuất Quốc hội thông qua một số cơ chế, chính sách thí điểm; trong đó, có thí điểm phát triển đô thị theo định hướng TOD, tập trung vào hệ thống đường sắt đô thị như tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên và tuyến metro Bến Thành - Tham Lương. Khi được Quốc hội thông qua, thành phố sẽ là địa phương đầu tiên thí điểm mô hình TOD; trong đó, hệ thống đường sắt đô thị là hạt nhân trong mô hình này.

Nhiều chuyên gia giao thông đô thị đánh giá, TOD là chìa khóa cũng như nguồn tài chính khổng lồ để phát triển và chỉnh trang đô thị tại Tp. Hồ Chí Minh, trên hạ tầng hiện hữu đã có. Trong dự thảo thay thế Nghị quyết 54, đây cũng là một nội dung quan trọng mà Tp. Hồ Chí Minh đang xin để có thể phát huy hết tiềm năng, phát triển mạnh mẽ hạ tầng trong thời gian tới.

Nếu được triển khai mô hình TOD dọc theo các tuyến đường sắt đô thị và TOD xung quanh các nhà ga sẽ làm thay đổi toàn bộ cấu trúc đô thị, đặc điểm đi lại theo hướng thân thiện môi trường và đồng thời tạo thêm nguồn lực tài chính thông qua việc khai thác quỹ đất.

Đối với không gian đô thị, TOD giúp tổ chức, hình thành các khu đô thị nén mật độ cao xung quanh các nhà ga, tạo điều kiện chỉnh trang lại đô thị, tạo thêm quỹ đất cho không gian mảng xanh và các dịch vụ công cộng.

Phân tích mô hình này một số nơi trên thế giới, theo ông Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển (PDI), mô hình TOD đã xuất hiện rất lâu, Việt Nam tuy mới tiếp cận nhưng đây là cách làm rất quan trọng. Chúng ta có thể nghiên cứu cách thức, tiến độ triển khai các dự án TOD tại Nhật Bản và khả năng áp dụng thực tế phù hợp với Việt Nam.

“TOD rất phổ biến trên thế giới và bắt đầu ngay sau thế chiến II chứ không phải vào những năm 1990. Việt Nam tiếp cận với mô hình này hơi muộn, nhưng quan điểm của tôi là không muộn nếu chúng ta làm từ bây giờ. TOD là cơ hội để chỉnh trang đô thị”, ông Đặng Huy Đông nhấn mạnh.

* Động lực phát triển đô thị

Theo phân tích của các chuyên gia, mô hình TOD sẽ giúp tận dụng tối đa quỹ đất và không gian tại các nhà ga metro đầu mối để phát triển đô thị, nâng cao giá trị của khu vực quanh nhà ga.

Hiệu quả của việc phát triển hình thức này là có thể sử dụng giao thông công cộng với chi phí thấp, mọi người đi lại dễ dàng. Các chức năng đô thị được tích hợp gọn nhẹ, nâng cao tính tiện ích cho người dân, tạo nên sự sầm uất; bên cạnh đó, có thể tạo ra đường phố dễ dàng đi bộ, cải thiện sức khỏe cho người dân; giảm lượng ô tô, giảm tắc nghẽn giao thông.

Bài học từ quá trình phát triển của các đô thị lớn trên thế giới như: Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc), Singapore, London (Anh)… cho thấy, khai thác quỹ đất từ mô hình TOD là giải pháp căn cơ và dài hạn, nhất là tạo nguồn lực đầu tư để phát triển mạng lưới đường sắt đô thị. Do vậy, Tp. Hồ Chí Minh trước mắt hướng tới thí điểm mô hình TOD gắn với quy hoạch đô thị vùng phụ cận các nhà ga thuộc tuyến đường sắt đô thị.

Theo chuyên gia Nguyễn Trọng Hoài (Trường Đại học Kinh tế Tp. Hồ Chí Minh), trước đây, chúng ta phát triển hạ tầng giao thông là theo quy hoạch nhà nước, những người “hưởng lợi” mình không quản trị được. Với mô hình TOD, phát triển giao thông; đồng thời, phát triển đô thị theo mô hình chúng ta có thể quản trị được. Từ đó, có nguồn thu để đầu tư cho các công trình giao thông. Lợi ích từ mô hình này là rất lớn.

Hiện, nguồn vốn đầu tư cho các công trình hạ tầng giao thông trọng điểm là một thách thức. Ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó Trưởng ban phụ trách Ban Quản lý đường sắt đô thị Tp. Hồ Chí Minh (MAUR) cho biết, trên thế giới không có quốc gia nào xây dựng một dự án đường sắt đô thị chỉ phụ thuộc vào vốn ODA vay nước ngoài và không có thành phố nào sử dụng ngân sách để làm, bù lỗ, trợ giá cho đường sắt đô thị. Tất cả đều phải khai thác quỹ đất, mặt bằng của hệ sinh thái đường sắt, đất đai xung quanh các ga đường sắt.

Theo ông Nguyễn Quốc Hiển, việc quy hoạch đô thị theo TOD là động lực và giải pháp để phát triển đường sắt đô thị. Về quy hoạch, nó giúp tạo thành đô thị nén xung quanh nhà ga, do đó, có thêm diện tích cho mảng xanh, công cộng.

Đây cũng là lời giải cho bài toán giao thông, bởi khi có metro thì người dân ít sử dụng phương tiện cá nhân, ít kẹt xe ùn tắc hơn. “Quan trọng nhất TOD sẽ giải quyết bài toàn nguồn lực tài chính, khi triển khai quy hoạch đô thị theo hướng TOD sẽ tạo ra các giá trị địa tô rất lớn cho những khu đất, bất động sản xung quanh khu vực nhà ga”, ông Hiển chia sẻ. 

Dự thảo thay thế Nghị quyết 54/2017/QH14 đã được trình lên Quốc hội, kiến nghị cho phép Tp. Hồ Chí Minh thu hồi và chỉnh trang các khu đất xung quanh nhà ga dọc theo tuyến đường sắt đô thị tại Tp. Hồ Chí Minh.

Nếu được Quốc hội thông qua, đây là cơ sở pháp lý quan trọng tạo điều kiện phát triển Tp. Hồ Chí Minh nói chung và cũng là điều kiện để thực hiện TOD đầu tiên trên cả nước trong quy hoạch, chỉnh trang khu đất, diện tích xung quanh các nhà ga.

Theo UBND Tp. Hồ Chí Minh, cơ chế chính sách thí điểm mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông là cơ chế rất quan trọng, phù hợp với xu thế phát triển chung của thế giới là hình thành các khu vực phát triển đô thị tại các đầu mối giao thông, đặc biệt là nhà ga của các tuyến đường sắt đô thị.

Việc này sẽ tạo điều kiện nâng cao hiệu quả sử dụng đất, sắp xếp, chỉnh trang lại đô thị Thành phố và giải quyết hài hòa lợi ích giữa nhà nước, người dân và nhà đầu tư trong quá trình triển khai các tuyến giao thông./.

Xem thêm:

>>Bài cuối: Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng - Bài cuối: Nguồn lực cho phát triển hạ tầng