Phát triển xe buýt nhanh BRT ở Hà Nội: Tồn tại nhiều nghịch lý

Để đánh giá hiệu quả dự án này thì đòi hỏi phải có thời gian và cần phân tích, lý giải một cách khoa học.

* Thiếu các loại hình vận tải công cộng

Trong quy hoạch chiến lược phát triển giao thông thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 519, ngày 13/3/2016 thì Hà Nội sẽ có 8 tuyến xe buýt nhanh BRT kết nối liên hoàn giao thông đô thị, nội đô lịch sử với các tuyến đường huyết mạch và vùng phụ cận.

Không những thế, khi hoàn thành tổng thể các tuyến xe buýt nhanh này còn làm nhiệm vụ chuyển tiếp, kết nối với hàng chục tuyến xe buýt thường, đường trên cao, đường sắt đô thị, bến xe, nhà ga..

Chỉ khi nào hoàn tất đúng như hoạch định thì Hà Nội mới hy vọng hạn chế được nạn tắc đường trước thực tế mật độ dân số, xe cộ ngày càng tăng cao. Và khi người dân có thể đi lại bằng phương tiện công cộng một cách thuận tiện, nhanh chóng thì Hà Nội mới có thể áp dụng hạn chế phương tiện cá nhân.

Theo đánh giá, hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội, trong đó có xe buýt nhanh BRT chỉ đáp ứng được 8% nhu cầu đi lại của người dân.

Còn theo quy hoạch của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì vận tải hành khách công cộng đô thị trung tâm đến năm 2020 đạt từ 30 - 35% tổng nhu cầu đi lại; năm 2030 từ 50 - 55%; sau năm 2030 đạt từ 65 - 70%. Các đô thị vệ tinh đến năm 2020 đạt 15%, năm 2030 khoảng 40% và sau năm 2030 đạt tối đa 50%.

Như vậy, với thực trạng hiện nay cũng như nhu cầu đi lại của người dân trong tương lai, có thể thấy Hà Nội đang thiếu nghiêm trọng các loại hình vận tải công cộng, đặc biệt là các tuyến chạy nhanh, chất lượng cao, phục vụ tốt.

Mặc dù theo quy hoạch chiến lược phát triển giao thông thành phố Hà Nội sẽ có 8 tuyến xe buýt nhanh BRT nên tuyến đầu tiên mới đưa vào hoạt động được xem như sự thử nghiệm và là những viên gạch đầu tiên để xây dựng nên nền móng công trình trong tương lai.

Đặc biệt, khó thể đòi hỏi ngay tính hiệu quả và sự hoàn hảo của tuyến xe buýt này, nhất là khi người dân vốn chưa quen và còn ngại đi lại bằng phương tiện vận tải công cộng.

Để giải quyết câu chuyện về mối quan hệ giữa giao thông cá nhân và giao thông công cộng trong điều kiện nguồn lực, nguồn vốn đang hết sức eo hẹp, thậm chí còn phải đi vay và thu hút nhiều dự án BOT đang là vấn đề nan giải đối với thành phố.

Do vậy, lời giải cho bài toán này không chỉ là sự nỗ lực của chính quyền thành phố mà rất cần sự chung tay, ủng hộ và ý thức của chính chủ thể tham gia giao thông.

* Buýt nhanh có hiệu quả?

Có quan điểm cho rằng, tuyến buýt nhanh BRT sau 4 tháng đi vào hoạt động chỉ đạt công suất 50% so với thiết kế là chưa hiệu quả.

Liên quan đến vấn đề này, có lẽ chúng ta chưa nên vội vàng đánh giá khi một dự án lớn mới đưa vào thử nghiệm, vận hành mà cần nhìn nhận thực tiễn của hoạt động vận tải, nhất là một loại hình mới, thí

điểm, lần đầu có mặt ở Hà Nội và Việt Nam.

Để đánh giá hiệu quả của dự án này cần tiếp tục có thời gian. Tuy nhiên, với thời gian 4 tháng vẫn có thể thấy những hiệu ứng tích cực.

Đó là khách ủng hộ và có xu hướng gia tăng, khách đi lại thường xuyên cao (trên 50%), khách bỏ phương tiện cá nhân chuyển sang sử dụng BRT (trên 23%), trật tự giao thông trên toàn tuyến được cải thiện, ùn tắc giao thông nghiêm trọng kéo dài, tai nạn giao thông giảm thiểu.

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông Hà Nội cho rằng, đây là dự án thí điểm lần đầu ở Việt Nam và Hà Nội với mục tiêu cải thiện giao thông đô thị nên cái được ở đây là xem xét hiệu quả và tính bền vững của giải pháp đối với giao thông đô thị.

Thực tế cho thấy, giải pháp đã phát huy tác dụng khi tạo được hình ảnh mới về giao thông công cộng trên hành lang, thu hút người dân đi xe buýt; đồng thời cải thiện rõ rệt trật tự an toàn giao thông trên tuyến, dù vẫn còn nhiều việc phải làm trong thời gian tới.

* Giải pháp cần khắc phục

Theo thiết kế, tuyến xe buýt nhanh sẽ có dịch vụ cao nhất là 3 phút/lượt xe. Dịch vụ sẽ được điều chỉnh tăng dần theo mức độ gia tăng của hành khách để tránh lãng phí phương tiện, giảm chi phí vận hành.

Trong khi đó, với mức tần suất dịch vụ hiện nay từ 5 - 10 phút/lượt xe sẽ có khoảng trống về không gian và thời gian, vừa gây lãng phí vừa dễ tạo khoảng trống để các phương tiện khác lấn làn BRT.

Bên cạnh đó, các tuyến xe buýt thường chạy cùng hành lang BRT đều là các tuyến xe buýt gom cho BRT và cũng chỉ chạy chung đoạn đường ngắn (tối đa chưa đến 3km).

Việc tạo điều kiện cho xe buýt thường chạy chung với BRT sẽ góp phần cải thiện dịch vụ buýt thường, giảm áp lực giao thông ở làn giao thông chung và gián tiếp tăng cường dịch vụ cho BRT.

Tuyến BRT dài 14,77 km với lộ trình Ba La - Quang Trung - Lê Trọng Tấn - Tố Hữu - Lê Văn Lương - Láng Hạ - Giảng Võ - Kim Mã có 2 điểm đầu cuối (Bến xe Yên Nghĩa - Kim Mã). Với lộ trình như thế này thì lượng khách có nhu cầu đi lại vẫn chưa lớn.

Qua tìm hiểu, biết được lượng hành khách lên xuống tập trung chủ yếu tại nhà chờ Hoàng Đạo Thúy và từ đây hành khách có thể đi lại nhiều hướng khác nhau.

Nên chăng để tăng lượng khách và phù hợp với nhu cầu đi lại của người dân, đơn vị quản lý cần sớm tính toán, xây dựng thêm lộ trình xuất phát từ nhánh rẽ nhà chờ Hoàng Đạo Thúy để đi thêm một hướng Ngã Tư Sở - nơi có nhiều người dân sinh sống, học tập và lao động./.

Xem thêm:

>>Nhà cung cấp phản hồi xe buýt BRT đội giá cả tỷ đồng

>>Chủ đầu tư giải trình về nghi vấn đội giá xe buýt nhanh (BRT)