Tái cơ cấu ngành đường sắt theo hướng nào?

 Tuy nhiên, với nhiều cơ chế vướng mắc, đặc biệt là việc xây dựng đề án tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) giai đoạn 2 vẫn đang chậm chạp càng khiến ngành đường sắt tiếp tục rơi vào khủng hoảng.

* Ngày càng mất thị phần

Theo Cục Đường sắt Việt Nam, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) được thành lập trên cơ sở sắp xếp lại Liên hiệp Đường sắt Việt Nam năm 2003. Đúng 10 năm sau, năm 2013, đề án tái cơ cấu VNR giai đoạn 1 được thực hiện, trọng tâm là cổ phần hóa một số công ty thành viên, đặc biệt là 2 Công ty Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn.

Tuy nhiên, trong quá trình hoạt động, 2 công ty này lại cạnh tranh lẫn nhau và hoạt động không hiệu quả, không tạo ra được sức bật mới dẫn đến ngành đường sắt ngày càng mất thị phần, không cạnh tranh được với hàng không, đường bộ.

Ông Nguyễn Huy Hiền, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam chia sẻ, qua 5 năm thực hiện đề án tái cơ cấu VNR đã bộc lộ nhiều bất cập. Để khắc phục điều này, năm 2017, VNR đã đề xuất xây dựng mới một đề án tái cơ cấu khác cho giai đoạn 2016 - 2020. Tuy nhiên, vì nhiều lý do; trong đó có việc chuyển đại diện chủ sở hữu từ Bộ Giao thông Vận tải sang Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp nên đề án này sau 3 năm vẫn loay hoay xin ý kiến các bộ, ngành.

Các chuyên gia giao thông nhìn nhận, trong 20 năm qua, đường sắt đã nhiều lần thay đổi mô hình, sắp xếp, tách rồi nhập các đơn vị nhưng vẫn chưa tạo ra thay đổi, chưa có đột phá, thị phần vận tải đường sắt vẫn sụt giảm qua từng năm.

Đánh dấu năm 2020, với khó khăn nội tại vẫn còn, khi hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, khách dần rời xa, lại thêm ảnh hưởng nặng nề từ dịch COVID-19, VNR lần đầu tiên trong lịch sử rơi vào cảnh thua lỗ với mức lỗ lên tới 1.300 tỷ đồng.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR, doanh thu của Tổng công ty phụ thuộc vào hoạt động vận tải khi hoạt động chạy tàu bị gián đoạn bởi dịch bệnh, mưa lũ, các dự án sửa chữa đường sắt, doanh thu của công ty mẹ sụt giảm mạnh. Với khó khăn nội tại lâu nay, vốn chủ sở hữu tại 2 công ty vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn có nguy cơ bị mất, đồng nghĩa với việc Tổng công ty cũng mất sạch vốn sau nhiều năm tích luỹ.

Vì vậy, ông Vũ Anh Minh cho rằng, với thực trạng đó, cần nhìn thẳng để có giải pháp tạo áp lực thay đổi và phát triển. Năm 2020, VNR đã thí điểm chạy một số đoàn tàu với 1 đầu máy kéo xuyên suốt Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh và thấy hiệu quả. Điều này lâu nay đường sắt không làm vì chưa bị dồn tới chân tường, gây lãng phí 2/3 số lái tàu. 

Năm 2021, VNR sẽ tổ chức 3 ban máy (tổ lái tàu) để khai thác xuyên suốt tuyến Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh. Hiện tại, mỗi đoàn tàu có nhiều nhân lực vận hành, như: Có 2 thợ điện và 1 tiếp viên/toa tàu. Bây giờ có thể giảm 1 thợ điện, mỗi tiếp viên phục vụ khách trên 2 toa...

“Dù khó khăn và không ai muốn nhưng sẽ phải tái cơ cấu, sắp xếp lại toàn Tổng công ty. Khi tái đầu tư, tài chính, khoa học công nghệ, sản phẩm dịch vụ vẫn chưa mang lại hiệu quả rõ rệt, do vậy buộc phải tái cơ cấu nhân sự, tổ chức. Thay đổi sẽ động chạm quyền lợi cá nhân và tổ chức, nhưng đã tới lúc buộc phải làm”, ông Vũ Anh Minh khẳng định.

* Tái cơ cấu theo hướng nào?

Theo ông Vũ Anh Minh, Đề án tái cơ cấu VNR đã được trình các bộ, ngành cách đây 41 tháng, nhưng vẫn phải chờ Chính phủ phê duyệt. Vì vậy, ngành đường sắt đã xin Chính phủ cho thực hiện một số nội dung cấp bách tái cơ cấu ngay trong năm 2021. Trọng tâm là sắp xếp lại đơn vị vận tải (hợp nhất 2 Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn), thu gọn đơn vị phụ thuộc. Từ đó, giảm chi phí để giảm giá thành, khai thác hiệu quả nhất nguồn lực và tài sản hiện có.

Liên quan đến vấn đề tái cơ cấu VNR, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp mới đây cũng đã trình Thủ tướng Chính phủ Đề án tái cơ cấu VNR trong giai đoạn 2021-2025. Trọng tâm đề án là hợp nhất Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội với Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn thành một đơn vị.

Chuyển 3 Phân ban Quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt khu vực 1, 2, 3 về 3 Chi nhánh Khai thác đường sắt. Giữ nguyên mô hình quản lý sức kéo, các ban quản lý dự án và các chi nhánh khai thác đường sắt, 25 doanh nghiệp cổ phần công ích như hiện nay. Đặc biệt, sẽ thành lập Trung tâm Khoa học công nghệ và Dịch vụ trực thuộc Tổng công ty, trên cơ sở sắp xếp lại các đầu mối, đồng thời thực hiện thoái hết vốn của VNR tại 13 doanh nghiệp thành viên...

Theo lãnh đạo VNR, sau khi hợp nhất hai công ty vận tải thì đơn vị này sẽ chỉ chuyên kinh doanh vận tải hành khách. Phần vận tải hàng hóa sẽ được bóc tách về tổ chức, lao động, vốn, tài sản để thành lập công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa (vốn góp không chi phối). Hợp nhất sẽ ít xáo trộn về tổ chức, nhân sự, tiết kiệm chi phí, vì không phải đánh giá lại tài sản, không phải đấu giá. Nếu được duyệt, VNR sẽ thuê tư vấn để thực hiện định giá, xác định tỷ lệ hoán đổi cổ phần của 2 công ty sang công ty hợp nhất, đảm bảo toàn vốn Nhà nước.

Theo kết luận của Phó Thủ tướng Thường trực Trương Hòa Bình tại cuộc họp về đề án cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam diễn ra gần đây, Phó Thủ tướng yêu cầu Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp nghiên cứu, tiếp thu đầy đủ ý kiến tham gia tại cuộc họp. Từ đó, làm rõ cơ sở pháp lý, thẩm quyền phê duyệt để hoàn thiện đề án cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2021 - 2025, gắn với chiến lược phát triển ngành đường sắt, trình Thủ tướng trong quý I/2021.

Đáng chú ý về nội dung cơ cấu lại doanh nghiệp trong đề án, Phó Thủ tướng Trương Hoà Bình yêu cầu tập trung thu gọn đầu mối các đơn vị trực thuộc, khắc phục tình trạng chồng chéo bộ máy; đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin, công nghệ tiên tiến, hiện đại đối với đường sắt…

Phó Thủ tướng cũng yêu cầu tập trung nâng cao năng lực cơ khí bảo đảm cơ khí đường sắt phải làm chủ công nghệ đóng mới toa xe, đầu máy, hạn chế phụ thuộc vào nước ngoài để góp phần giảm giá thành vận tải. Ngoài ra, cần nghiên cứu việc nâng cấp các tuyến đường sắt liên vận để phát triển vận tải quốc tế….

GS.TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, việc hợp nhất Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn làm một cũng chưa thể khẳng định được chất lượng dịch vụ sẽ được nâng lên và có thể thu hút người dân trở lại đi tàu. Tuy nhiên, việc hợp nhất này sẽ phù hợp với đặc thù của hoạt động đường sắt là xuyên suốt tất cả các bộ phận, các khâu, từ đầu máy tới toa xe, gác chắn...

Để nâng cao chất lượng dịch vụ, thu hút khách, nhiều chuyên gia giao thông cùng quan điểm là phải phụ thuộc nhiều thứ, đầu tiên là sự đầu tư của Nhà nước để nâng cấp hạ tầng. Bản thân VNR cũng phải tái cấu trúc tư duy, tổ chức, mới nâng cao được chất lượng.

Theo GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, đường sắt lạc hậu do nhiều năm chỉ dựa vào tài sản đang có để khai thác do nguồn lực đầu tư hạn chế. Để đến bây giờ, đường sắt muốn được nâng cấp phải đầu tư ngay một khoản tiền lớn nên khó được thông qua.

“Trên thế giới, đường sắt vẫn tồn tại và phát triển, không đâu xa, như ở Trung Quốc, Nhật Bản vẫn làm rất tốt, Nhà nước nên có lộ trình để hiện đại hóa đường sắt, đầu tư từng bước đường sắt tốc độ cao”, GS.TS Đặng Đình Đào nêu ý kiến.

Song song với vấn đề tái cơ cấu VNR, theo các chuyên gia giao thông, thời gian qua, đầu tư hạ tầng giao thông chủ yếu tập trung vào đường bộ, chưa quan tâm đúng mức với đường sắt, đường thuỷ và hàng hải. Điều này dẫn tới chi phí vận tải cao, ảnh hưởng tới năng lực cạnh tranh quốc gia. Trong thời gian tới, cần sớm nghiên cứu và trình dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để Quốc hội cho chủ trương đầu tư bởi một đất nước phát triển không thể thiếu đường sắt tốc độ cao./.