Tạo động lực cho dịch vụ logistics - Bài 1: Vẫn ở thời kỳ phôi thai

Hoạt động cảng biển kho vận hàng hóa phát triển sẽ đóng vai trò chủ lực tại KKT Đình Vũ – Cát Hải. Ảnh: Huy Hùng – TTXVN

Với bờ biển dài khoảng 3.260 km trải dài từ Bắc đến Nam, ở trung tâm khu vực châu Á – Thái Bình Dương và nằm trên tuyến hàng hải quốc tế, Việt Nam là quốc gia có điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý rất thuận lợi để phát triển dịch vụ logistics.

Chính vì vậy, nhiều ý kiến cho rằng trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỷ USD/năm, nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Bởi, khâu phân phối giống như mạch máu của nền kinh tế.

Nắm được hệ thống phân phối chính là nắm được phần thắng trong tay và logistics chính là một mắt xích quan trọng trong hệ thống này.

Theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất Nhập khẩu (Bộ Công Thương), logistics là việc thực hiện và kiểm soát toàn bộ hàng hóa từ nơi hình thành cho đến điểm tiêu thụ cuối cùng.

Không những thế, đây còn là hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia.

Tuy nhiên, quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics ở Việt Nam vẫn đang ở thời kỳ phôi thai và chưa được thực hiện thống nhất.

Thống kê cho thấy, hiện cả nước có khoảng 1.300 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics; trong đó, 20% là công ty Nhà nước, 70% là công ty TNHH và doanh nghiệp tư nhân là 10%.

Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp.

Nhưng, các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện mới chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics và mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này.

Phân tích rõ hơn về thị trường logistics, ông Trần Chí Dũng chuyên gia thuộc Viện nghiên cứu Logistics nhấn mạnh, có một thực tế phải thừa nhận là ở nhiều lĩnh vực hiện nay doanh nghiệp Việt chưa bước vào được.

Chẳng hạn như lĩnh vực hàng không mới có hai hãng lớn là Vietnam Airlines và Vietjet Air, trong khi thế giới đã có hàng trăm hãng hàng không. Đối với vận tải biển, Việt Nam cũng gần như bị “tê liệt” khi không có hãng vận tải quốc gia nào…

Hơn nữa, với công nghệ vận chuyển thô sơ dẫn đến thời gian kéo dài, chi phí tăng cũng làm giảm khả năng cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam.

Theo đánh giá của Tập đoàn Frost & Sullivan, chi phí logistics tại Việt Nam gần như gấp đôi, gấp ba so với các nước công nghiệp khác, xuất phát từ việc thiếu thốn về hạ tầng và yếu kém về năng lực vận tải.

Bởi lẽ việc giảm chi phí logistics sẽ góp phần tích cực tăng sức cạnh tranh của hàng hóa một quốc gia.

Tuy nhiên, thời gian qua, các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa thực sự tìm được tiếng nói chung với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu; chưa tạo ra sự gắn bó đầy đủ, thúc đẩy phát triển chung cho cộng đồng doanh nghiệp Việt.

Điều này dẫn đến việc nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước đang phải chịu các loại phí cao, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Hơn nữa, mặc dù hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng trưởng trung bình hai con số hằng năm, nhưng chi phí logistics chiếm tới 20 – 25% GDP cả nước, dẫn đến sự lãng phí nhiều nguồn lực.

Trong khi đó, chi phí này ở các nước phát triển chỉ khoảng 10 – 13% và các nước đang phát triển cũng chỉ ở mức 15 – 20%…

Các dịch vụ trong ngành logistics (từ vận chuyển, kho bãi, giao nhận, thủ tục hải quan, bảo hiểm…) ảnh hưởng rất lớn đến các yếu tố cạnh tranh hàng hóa của doanh nghiệp, là chất lượng đạt tiêu chuẩn quốc tế, giá cả hợp lý và thời gian giao hàng nhanh.

Cảng xuất nhập sản phẩm của nhà máy lọc hóa dầu Dung Quất. Ảnh: Huy Hùng – TTXVN

Ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt Nam thừa nhận, dù có hơn 1.300 doanh nghiệp trong nước hoạt động về logistics, nhưng chủ yếu mới dừng lại ở giao nhận (đại lý vận tải trong và ngoài nước), vận tải, các dịch vụ kho bãi, cảng biển xếp dỡ, kho phân phối…

Cùng đó, năng lực giữa các doanh nghiệp không đồng đều, thiếu chuyên nghiệp; hoạt động logistics còn phân tán, thiếu kết nối nên chưa thuyết phục được chủ hàng nâng cao thuê ngoài dịch vụ logistics.

Cũng theo ông Quang, điểm thách thức nữa là ngành logistics Việt Nam phải đối mặt là chi phí cao, chiếm khoảng gần 21% tổng GDP. Nếu GDP Việt Nam là 185 tỷ USD thì chi phí logistics hiện nay chiếm đến khoảng 35 – 36 tỷ USD, rất cao so với khu vực.

Trong khi đó, Singapore, Bắc Mỹ, châu Âu chỉ có khoảng dưới 10%. Nguyên nhân chi phí cao là sự bất hợp lý về kết cấu, kết nối cơ sở hạ tầng với nhau.

Một trong những bất cập nữa là dù các cảng, sân bay, nhà ga, các khu công nghiệp, logistics xây rất nhiều nhưng vẫn không kết nối lại với nhau được.

Đưa ra dẫn chứng, ông Đỗ Xuân Quang chia sẻ, có những cảng xây xong lại không có đường vào, hơn nữa Việt Nam lại chưa có “khu phố” logistics khiến hạ tầng kết nối giao thông chưa đồng bộ, yếu kém, chi phí cao.

Cùng với đó, nhân công thiếu, chính sách bất cập như xe tải không được đi vào ban ngày mà phải đi ban đêm, cầu chỉ có 25 tấn tải trọng nhưng xe container thường chở đến 35 tấn tải trọng cũng là nguyên nhân dẫn đến những khó khăn đeo đẳng với ngành dịch vụ logistics.