Tìm giải pháp khai thác hiệu quả sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành

Ngày 11/9 tại TP. Hồ Chí Minh, Học viện Hàng không Việt Nam tổ chức Hội thảo quốc tế với chủ đề “Cặp cảng hàng không quốc tế Long Thành - Tân Sơn Nhất: Định hình cửa ngõ hàng không quốc gia, hướng tới trung tâm trung chuyển khu vực trong kỷ nguyên mới”.

Nội dung chính được chuyên gia tập trung thảo luận: Phân vai, phối hợp sân bay Long Thành – Tân Sơn Nhất để tối ưu hóa nguồn lực và thị trường; cơ chế điều phối khai thác thông minh, bảo đảm an toàn – an ninh – linh hoạt; kết nối đa phương thức để nâng năng suất chuỗi logistics; phát triển hệ sinh thái hàng không – đô thị – logistics trên nền tảng công nghệ, nguồn nhân lực chất lượng cao.

Bà Nguyễn Thị Hải Hằng, Giám đốc Học viện Hàng không Việt Nam cho biết, cùng với sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay Long Thành sẽ hình thành hệ thống cảng “kép”, đóng vai trò là cửa ngõ hàng không quốc gia, trung tâm trung chuyển khu vực và động lực phát triển thương mại, đầu tư, du lịch, logistics. Tuy nhiên, việc xây dựng được một cảng hàng không quốc tế quy mô như Long Thành đã khó, đưa vào khai thác hiệu quả, bền vững còn khó hơn và cần nhiều giải pháp dài hơi hơn.

Theo đơn vị tư vấn Liên danh Incheon Airport, Cảng Hàng không quốc tế Long Thành đóng vai trò then chốt trong phát triển kinh tế và hệ thống hàng không khu vực Đông Nam Á. Sân bay được thiết kế trở thành trung tâm trung chuyển hàng không lớn với công suất mục tiêu 100 triệu hành khách/năm.Việc phân bổ khai thác giữa hai sân bay cần cân nhắc kỹ lưỡng để tránh trùng lặp nguồn lực và giảm hiệu quả vận hành.

Đại diện đơn vị tư vấn đưa ra hai phương án, đó là chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế về Long Thành hoặc phân chia khai thác theo cự ly giữa hai sân bay. Phương án đầu giúp tối ưu hóa nguồn lực, giảm thiểu thủ tục trùng lặp, tăng tính liền mạch và nâng cao hiệu quả khai thác. Ngược lại, phân chia khai thác có thể gây nhầm lẫn cho hành khách, làm giảm sức cạnh tranh.

Đơn vị tư vấn đưa ra dự báo lưu lượng hành khách quốc tế tập trung tại Long Thành sẽ đạt 2 triệu vào năm 2029, 5 triệu năm 2043 và gần 92 triệu năm 2060, với tốc độ tăng trưởng kép 4,52%/năm. Việc tập trung khai thác chuyến bay quốc tế tại Long Thành là chiến lược thiết yếu để tăng cường hiệu quả, nâng cao năng lực cạnh tranh và giữ vững vị thế hàng không Việt Nam trong khu vực.

Cảng Hàng không quốc tế Long Thành kết nối với TP. Hồ Chí Minh, đồng bằng sông Cửu Long, Tây Ninh, Đồng Nai... dự kiến phục vụ đến 100 triệu hành khách/năm khi hoàn thành toàn bộ giai đoạn. Hiện kết nối sân bay Long Thành với TP. Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận chủ yếu dựa trên hệ thống đường bộ qua Quốc lộ 51, cao tốc TP. Hồ CHí Minh – Long Thành và một số tuyến đường liên vùng.

Ông Phạm Minh Hải, Giám đốc Học viện Chiến lược, Bồi dưỡng cán bộ xây dựng đánh giá, các tuyến đường này đang quá tải, thường xuyên ùn tắc, đặc biệt tại các điểm nút giao, trạm thu phí và các tuyến đường nội đô TP. Hồ Chí Minh. Hiện chưa có tuyến đường sắt kết nối trực tiếp đến sân bay, gây hạn chế về phương thức di chuyển và năng lực vận tải. Ngoài ra, các dự án giao thông kết nối đang triển khai không đồng bộ, dẫn đến nhiều bất cập khi đưa vào khai thác.

Theo ông Phạm Minh Hải, để nhanh chóng hoàn thiện và đồng bộ hệ thống giao thông kết nối sân bay Long Thành, TP. Hồ Chí Minh và Đồng Nai cần bổ sung quy hoạch tuyến Liên vùng 04 vào quy hoạch, thống nhất hướng tuyến qua sông Đồng Nai và cầu Cát Lái; ưu tiên tiến độ mở rộng cao tốc TP.Hồ Chí Minh – Long Thành; ưu tiên đầu tư cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu; lập dự án kết nối cao tốc Bến Lức – Long Thành...

Ở góc độ chuyên gia, Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, việc phân bổ khai thác sân bay Long Thành nên đi theo 3 bước, trong đó bước thứ 3 là đưa Long Thành trở thành sân bay quan trọng hàng đầu trong vùng Đông Nam Á. Đây vừa có đô thị sân bay, gắn kết với khu thương mại tự do, vừa gắn kết với hệ thống giao thông kết nối như đường vành đai, cao tốc vùng, cao tốc hướng tâm và các tuyến metro.

Tuy nhiên, hiện sân bay Long Thành chưa có hạ tầng kết nối vùng, metro, chưa có đô thị sân bay và các khu thương mại tự do. Do đó, ông Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, không trao trách nhiệm “quá sức” cho sân bay Long Thành, không nên dời nhiều chuyến bay quốc tế mà nên chăng chỉ dời 100% hàng hóa, trở thành trung tâm hàng hóa của cả khu vực. Đây là cách để giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất.

Ở giai đoạn 1, sân bay Long Thành được khai thác thấp hơn so với Tân Sơn Nhất vốn đang khá ổn định; với việc quá tải và ùn tắc giao thông, chỉ nên chuyển một số chuyến bay sang Long Thành. Giai đoạn 2, khi đã hoàn thiện hạ tầng giao thông mới tính đến chuyển bao nhiêu tuyến quốc tế về sân bay Long Thành.

Kết luận Hội thảo, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Uông Việt Dũng cho biết, Long Thành được xác định là cảng hàng không quốc tế hiện đại và đồng bộ, mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển của khu vực Đông Nam Á và châu Á – Thái Bình Dương, cạnh tranh trực tiếp với các sân bay lớn trong khu vực. Với dự án này, Chính phủ đặc biệt quan tâm, thường xuyên kiểm tra công trường, yêu cầu rút ngắn tiến độ để sớm trở thành biểu tượng phát triển, động lực kinh tế – xã hội trong kỷ nguyên mới.

Theo ông Dũng, để khai thác sân bay Long Thành cần có lộ trình, kịch bản chuyển tiếp rõ ràng về hạ tầng kết nối, dịch vụ, thương mại; thu hút hành khách, doanh nghiệp, đồng thời bảo đảm sự vận hành song song, hiệu quả giữa sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất. Trong khi Tân Sơn Nhất đã quá tải, chịu áp lực giao thông và môi trường, Long Thành được kỳ vọng trở thành động lực mới, kết nối vùng và nâng tầm TP. Hồ Chí Minh thành trung tâm tài chính, kinh tế khu vực.

Ông Uông Việt Dũng cho biết, các ý kiến của chuyên gia sẽ là cơ sở quan trọng để Cục Hàng không Việt Nam tổng hợp, phân tích toàn diện, từ đó trình cấp thẩm quyền phương án tối ưu. Mục tiêu cao nhất là bảo đảm an toàn, không làm đứt gãy hoạt động hàng không, đồng thời khai thác hiệu quả cả Long Thành và Tân Sơn Nhất.