Trạm sạc xe điện: Chuẩn hóa có đồng nghĩa chia sẻ?

Thông tư 61/2026/TT-BCT và Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 32:2026/BCT của Bộ Công Thương về trụ sạc, trạm sạc xe điện có hiệu lực từ ngày 1/7/2027, đặt ra các yêu cầu chuẩn hóa toàn diện đối với hệ thống trụ sạc và trạm sạc xe điện tại Việt Nam.

Chuyên gia ô tô Thế Đạt. Ảnh: Văn Xuyên/BNEWS/TTXVN

Tuy nhiên, quy chuẩn chung có đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp như VinFast và V-Green phải chia sẻ mạng lưới sạc với các xe khác? Phóng viên Thông tấn xã Việt Nam (TTXVN) đã trao đổi với chuyên gia ô tô Thế Đạt về vấn đề này.

Phóng viên: Thưa ông, quy chuẩn mới có tác động như thế nào đến thị trường xe điện và sự phát triển hạ tầng sạc tại Việt Nam?

Chuyên gia Thế Đạt: Theo tôi, quy chuẩn mới có ba tác động đáng chú ý. Thứ nhất, thiết lập mặt bằng chung về an toàn và chất lượng hạ tầng sạc, góp phần hạn chế rủi ro khi số lượng xe điện tăng hơn và trạm sạc xuất hiện ngày càng nhiều tại các địa điểm công cộng.

Thứ hai, quy chuẩn tạo cơ sở để thị trường dịch vụ sạc phát triển chuyên nghiệp hơn, mở ra cơ hội cho các doanh nghiệp độc lập đầu tư, vận hành trạm sạc mà không nhất thiết phải gắn với một hãng xe cụ thể.

Thứ ba, quy chuẩn góp phần củng cố niềm tin của người tiêu dùng, vốn còn băn khoăn về khả năng tiếp cận trạm sạc và sự thuận tiện khi sử dụng ô tô điện.

Tuy nhiên, chuẩn hóa kỹ thuật không đồng nghĩa với giải quyết ngay tình trạng thiếu trạm sạc. Hạ tầng phát triển còn phụ thuộc vào quỹ đất, công suất cấp điện, chi phí đầu tư, hiệu quả khai thác và cơ chế kinh doanh dịch vụ. Vì vậy, quy chuẩn là nền tảng cần thiết, nhưng muốn thị trường phát triển thực chất vẫn phải thu hút đầu tư và bảo đảm hiệu quả vận hành.

Ô tô VinFast sạc điện tại hệ thống trạm sạc V-Green. Ảnh: Văn Xuyên/BNEWS/TTXVN

Phóng viên: Quy chuẩn mới đặt ra yêu cầu về khả năng tương thích kỹ thuật, liệu các "ông lớn" như VinFast hay V-GREEN có bắt buộc phải mở cửa trạm sạc cho các thương hiệu xe điện khác như BYD, Geely, Mercedes-Benz hay BMW hay không, thưa ông?

Chuyên gia Thế Đạt: Khi Bộ Công Thương ban hành Thông tư 61/2026/TT-BCT và Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 32:2026/BCT về trụ sạc, trạm sạc xe điện, có rất nhiều người đã hiểu nhầm. Tôi cho rằng đây là vấn đề cần được làm rõ để tránh cách hiểu chưa chính xác về quy chuẩn mới này.

Trước hết, chúng ta phải phân biệt hai khái niệm hoàn toàn khác nhau, đó là tương thích kỹ thuật và quyền tiếp cận dịch vụ. Tương thích kỹ thuật là các thiết bị sạc, phương tiện và hệ thống liên quan đáp ứng theo một tiêu chuẩn, yêu cầu kỹ thuật cần thiết để có thể kết nối, giao tiếp và vận hành an toàn với nhau. Còn quyền tiếp cận dịch vụ là câu chuyện kinh doanh.

Ví dụ như VinFast xây dựng lên thì họ có quyền sử dụng và họ có quyền hạn chế. Một chiếc xe có khả năng kết nối với trụ sạc về mặt kỹ thuật không có nghĩa là chủ sở hữu trụ sạc bắt buộc phải cho xe của hãng khác vào sạc. Đặc biệt, Quy chuẩn này không đặt ra nghĩa vụ chung là buộc VinFast phải mở mạng lưới trạm sạc cho các hãng ô tô điện khác.

Phóng viên: Theo ông, nếu các doanh nghiệp tiếp tục duy trì mạng lưới sạc riêng, điều này ảnh hưởng thế nào đến quyền lợi người tiêu dùng và tốc độ phổ cập ô tô điện? Đồng thời cần cơ chế gì để thúc đẩy chia sẻ hạ tầng, thưa ông?

Chuyên gia Thế Đạt: Cần nhìn nhận vấn đề ở cả hai mặt. Ở giai đoạn đầu của thị trường, việc doanh nghiệp chủ động xây dựng mạng lưới sạc riêng có thể tạo động lực đầu tư và lợi thế cạnh tranh. Trường hợp VinFast cho thấy hạ tầng sạc có vai trò hỗ trợ khách hàng, góp phần thúc đẩy quá trình phổ cập xe điện.

Khách hàng sử dụng Trạm sạc của VETC thuộc Tasco. Ảnh: Văn Xuyên/BNEWS/TTXVN

Tuy nhiên, khi thị trường mở rộng, quá nhiều mạng lưới khép kín có thể thu hẹp lựa chọn của người tiêu dùng. Khách hàng không chỉ cân nhắc giá bán, chất lượng hay công nghệ mà còn quan tâm đến khả năng tiếp cận trạm sạc. Một số mẫu xe có thể có lợi thế về sản phẩm nhưng khó thu hút người mua nếu hạ tầng phục vụ chưa thuận tiện.

Việc nhiều doanh nghiệp đầu tư các mạng lưới riêng biệt tại cùng khu vực cũng có nguy cơ làm tăng chi phí xã hội và gây trùng lặp đầu tư. Nếu việc sạc vẫn bất tiện, người tiêu dùng có thể trì hoãn chuyển từ xe xăng sang xe điện.

Theo tôi, giải pháp không nhất thiết là buộc mọi doanh nghiệp mở cửa mạng lưới vô điều kiện. Nhà nước nên khuyến khích hình thành thị trường dịch vụ sạc độc lập, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tự nguyện hợp tác trên cơ sở thương mại minh bạch.

Chẳng hạn, đơn vị đầu tư trạm sạc có thể cho phép hãng xe khác sử dụng hạ tầng theo thỏa thuận về phí dịch vụ và điều kiện vận hành. Cách làm này vừa mở rộng lựa chọn cho người dùng, vừa bảo đảm quyền lợi của doanh nghiệp đầu tư.

Phóng viên: Bên cạnh khả năng kết nối, quy chuẩn mới còn đặt ra vấn đề an toàn điện, phòng cháy, chữa cháy và bảo dưỡng trạm sạc. Theo ông, các bên cần lưu ý gì để bảo vệ người sử dụng xe điện?

Chuyên gia Thế Đạt: Khi số lượng ô tô điện tăng, an toàn hạ tầng sạc phải được ưu tiên. Trạm sạc, đặc biệt là thiết bị sạc nhanh công suất lớn, không thể được xem như một ổ cắm điện thông thường. Việc lắp đặt phải tính đến công suất cấp điện, hệ thống bảo vệ và yêu cầu bảo trì.

Thứ nhất, doanh nghiệp đầu tư, vận hành trạm sạc phải bảo đảm chất lượng thiết bị, kiểm tra và bảo dưỡng định kỳ. Thứ hai, chủ đầu tư và ban quản lý chung cư, bãi đỗ xe phải căn cứ vào khả năng cấp điện, thiết kế công trình và phương án phòng cháy, chữa cháy khi bố trí trạm sạc.

hông thể vì nhu cầu tăng mà lắp đặt tùy tiện, gây quá tải hoặc phát sinh nguy cơ mất an toàn. Thứ ba, người sử dụng cần lựa chọn thiết bị phù hợp với khuyến cáo của nhà sản xuất, không tự ý cải tạo hệ thống điện hoặc sử dụng thiết bị chuyển đổi không bảo đảm an toàn.

Về phía cơ quan quản lý, cần tăng cường kiểm tra, giám sát và hoàn thiện hướng dẫn lắp đặt trạm sạc tại chung cư, bãi đỗ xe và công trình hiện hữu. Đồng thời, phải phân định rõ trách nhiệm của chủ đầu tư, đơn vị quản lý, doanh nghiệp cung cấp trạm sạc và người sử dụng khi xảy ra sự cố.

Phóng viên: Xin cảm ơn ông!