Bên lề Quốc hội: Cần lựa chọn phương án hiệu quả nhất cho Dự án cao tốc Bắc - Nam

Liên quan đến Dự án cao tốc Bắc - Nam vừa được bổ sung trình Quốc hội xin ý kiến của các đại biểu ngay trong Kỳ họp thứ 3, Quốc hội khoá XIV, Phóng viên TTXVN đã có cuộc trao đổi với ông Đỗ Văn Sinh - Uỷ viên thường trực Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội (Đại biểu Quốc hội tỉnh Quảng Trị) để làm rõ nhiều quan điểm còn khác nhau của dự án này.
Phóng viên: Quan điểm của ông như thế nào về việc đầu tư Dự án cao tốc Bắc - Nam?
Đại biểu Đỗ Văn Sinh: Tôi và đa số các đại biểu đều cho rằng, đây là một dự án rất quan trọng, đã được Quốc hội xem xét qua nhiều kỳ họp và đến thời gian vừa qua, trong Nghị quyết của Quốc hội cũng đã xác định đây là dự án phải triển khai nhanh trong kỳ trung hạn đầu tư (2016-2020) và đã được Quốc hội ghi vốn là 70.000 tỷ đồng.
Tuy nhiên Chính phủ đang trình phương án sử dụng 55.000 tỷ đồng còn 15.000 tỷ đồng cho các công trình trọng điểm khác.
Theo tôi, đây là một dự án cần phải triển khai ngay trong thời gian tới, làm nền tảng kết cấu hạ tầng phục vụ phát triển kinh tế, đặc biệt là các vùng kinh tế. Nếu như dự án này được triển khai nhanh thì chắc chắn rằng, đây là động lực quan trọng để góp phần khơi thông các nguồn lực của xã hội.
Phóng viên: Với tầm quan trọng của dự án này thì theo ông, đâu là những nội dung quan trọng cần phải quan tâm?
Đại biểu Đỗ Văn Sinh: Trong cuộc trao đổi và thẩm tra lại thì nổi lên mấy vấn đề mà các đại biểu cũng đang quan tâm và cần tiếp tục làm rõ trong thời gian tới.
Thứ nhất là quy mô đầu tư, điều này phụ thuộc vào quy hoạch con đường này dài và rộng bao nhiêu ? Theo Quyết định 326 mà Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt năm 2016, thì quy hoạch đường cao tốc Bắc - Nam là từ 4-6 làn xe và Chính phủ cũng đang trình Quốc hội theo phương án này.
Tuy nhiên, theo tôi được biết, cũng có những ý kiến của các thành viên Chính phủ và đã có thông báo yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải phải tính toán thêm một phương án rà soát quy hoạch để báo cáo Chính phủ. Có thể sẽ có thêm một phương án là từ 6-10 làn xe. Đây là một vấn đề mà các đại biểu đã bàn thảo tại cuộc họp vừa qua.
Tôi cho rằng, vấn đề này cần phải cân nhắc hết sức thận trọng, bởi vì nếu dự báo không đúng thì sẽ xảy ra 2 hệ luỵ. Cụ thể, nếu theo phương án 4-6 làn xe mà sau này không đáp ứng được thì lại phải mở rộng như Quốc lộ 1 hiện nay, thì sẽ lãng phí không mong muốn.
Nếu làm theo phương án 6-10 làn xe thì tầm nhìn đến 2050 có bị rộng quá không ? Bởi khi ta đầu tư một dự án như vậy thì vốn đầu tư như thế nào? Do đó, cần phải bàn bạc hết sức thận trọng. Tôi cho rằng, cần phải so sánh 2 phương án một cách kỹ lưỡng để đưa ra một quyết định chính xác.
Thứ hai, về phân kỳ đầu tư cũng rất quan trọng, bởi bản thân kế hoạch của chúng ta là kế hoạch trung hạn từ nay đến 2020, rồi giai đoạn sau sẽ phải như nào, tất cả đều phụ thuộc vào nguồn vốn. Nguồn vốn cân đối của ngân sách và vốn huy động. Hiện nay, quan điểm của Chính phủ trình lên là phân đoạn đầu tư: không đầu tư ngay theo quy hoạch.
Ví dụ: theo quy hoạch của Dự án có đoạn đường 6 làn xe là 32m, đoạn 4 làn xe là 22m. Nhưng theo phân đoạn kỳ 1 thì hầu hết làm mặt cắt ngang là 17m, chỉ có một đoạn sau là 25m, còn giai đoạn sau sẽ mở rộng thêm và làm theo từng đoạn, không phải làm toàn tuyến.
Cũng có quan điểm cho rằng, như vậy là chắp vá giống như Quốc lộ 1 thì có bị lãng phí không ? An toàn giao thông có đảm bảo không? Hay là chúng ta làm toàn tuyến luôn. Đây cũng là bài toàn đặt ra cần phải cân nhắc.
Vấn đề quan trọng nhất là hiệu quả trong khai thác, hiệu quả sử dụng vốn và phát huy được ngay hiệu quả khi đầu tư. Đây cũng là một quan điểm cần phải bàn kỹ.
Thứ ba, là vấn đề giải toả mặt bằng. Tôi cho rằng, vấn đề này cực kỳ quan trọng trong tất cả các dự án, đặc biệt là kết cấu hạ tầng giao thông. Bởi giao thông liên quan đến rất nhiều tỉnh. Nếu các công trình trọng điểm khác chỉ liên quan đến 1 tỉnh thì xây dựng cơ chế dễ.
Trong khi đó, dự án này đi qua 16 tỉnh, do đó cần phải có cơ chế rõ ràng. Vấn đề này cũng có 2 quan điểm là: giải toả trong phân kỳ đầu tư hay giải toả toàn tuyến trong khi nguồn lực có hạn.
Có ý kiến cho rằng, trong khi nguồn lực có hạn thì giải toả theo phân kỳ. Tôi lại cho rằng nên giải toả toàn tuyến, bởi đằng nào chúng ta vẫn phải đầu tư từ nay đến 2025 theo Dự án này. Thực tế, trong quá trình giám sát các dự án BOT thời gian qua, công tác giải phóng mặt bằng cho thấy, nhiều dự án chậm tiến độ... dẫn đến làm tăng mức đầu tư. Vấn đề này phải cân nhắc.
Rõ ràng, chúng ta phải so sánh hai phương án xem cái nào lợi hơn. Ở đây tôi muốn nói rằng, chúng ta phải đưa ra các bài toán, các đáp án và hiệu quả kinh tế - xã hội. Cái nào hiệu quả hơn thì làm. Chúng ta chọn phương án thì phải có so sánh. Tuy nhiên, trong báo cáo của Chính phủ thì chưa thể hiện điều này.
Phóng viên: Vậy đã có cơ chế để triển khai dự án này chưa, thưa ông?
Đại biểu Đỗ Văn Sinh: Thời gian qua, chúng ta đã triển khai dưới hình thức công tư ở rất nhiều dự án, tập trung nhiều trong lĩnh vực giao thông. Nhất là trong thời gian qua, Quốc hội đã giám sát nhiều dự án BOT giao thông.
Thời gian tới, sẽ có một báo cáo thẩm tra trình Quốc hội về vấn đề giám sát này.
Tôi cũng có đề xuất, đề nghị Chính phủ nếu đã có báo cáo về các dự án BOT giao thông thời gian qua thì cũng nên báo cáo ngay trong dịp này. Nhất là mặt nào được, mặt nào chưa được.
Đặc biệt, phải hoàn chỉnh hệ thống cơ sở pháp lý hoàn chỉnh để triển khai các dự án. Một số ý kiến cho rằng, cần phải ban hành Luật đầu tư đối tác công tư. Nhưng vấn đề đặt ra là nếu chờ Luật thì lâu quá.
Chính phủ cũng đặt ra một số cơ chế đánh giá tác động của dự án như thế nào và đặc biệt là cũng kiến nghị xây dựng một cơ chế tạm thời cho dự án cao tốc Bắc - Nam. Quan trọng nhất, muốn làm được thì phải có cơ chế, nếu không có hành lang pháp lý thì rất khó làm và ai làm cũng sợ.
Phóng viên: Ông có thể nói rõ thêm về các cơ chế mà Chính phủ đề xuất với Quốc hội?
Đại biểu Đỗ Văn Sinh: Hiện nay, Chính phủ có đưa ra một số cơ chế. Thứ nhất, đây là dự án lớn có thể tách ra làm nhiều dự án thành phần, được thực hiện theo nhiều hình thức đầu tư và nhiều hợp đồng, tuy nhiên theo quy định của pháp luật thì không được.
Tôi ủng hộ phương án này, bởi đây là một dự án rất lớn. Trên thực tế, theo báo cáo của Chính phủ thì tổng vốn lên đến 312.000 tỷ đồng; trong đó dự kiến phân ra làm 20 dự án thành phần. Theo thông lệ thì Quốc lộ1 cũng chia ra các dự án thành phần, điều này là hợp lý.
Tuy nhiên, có ý kiến cho rằng, theo quy định cua pháp luật trước khi thực hiện dự án thì phải đánh giá tác động của môi trường (theo Luật Môi trường) nhưng theo Luật Đầu tư lại quy định khác và chỉ đánh giá sơ bộ. Sơ bộ như thế nào thì lại chưa có quy trình.
Trong 20 dự án thành phần thì đã có 4-5 dự án đã được phê duyệt báo cáo khả thi rồi, còn khoảng 10 dự án đã đánh giá tác động môi trường và 4-5 dự án chưa được đánh giá.
Tôi cho rằng, để đẩy nhanh tiến độ, cũng có thể trình Quốc hội xem xét đồng ý phương án này và sẽ lập báo cáo đánh giá tác động môi trường trong lúc lập báo cáo khả thi.
Bên cạnh đó, Chính phủ cũng kiến nghị về việc góp vốn chủ sở hữu của các nhà đầu tư. Theo quy đinh của pháp luật, nếu các dự án nhỏ thì góp vốn 15%, các dự án lớn là 10% và phải rót vốn ngay 1 lần (theo Luật đầu tư).
Nhưng theo Nghị định 15 của Chính phủ về đầu tư BOT thì lại cho phép góp vốn dần. Do đó, Chính phủ cũng đề nghị cho nhà đầu tư cam kết góp vốn theo tiến độ của dự án để tránh lãng phí nguồn vốn phải bỏ ra mà không được tính lãi (theo quy định hiện nay là góp vốn nhưng không được tính lãi).
Vấn đề này cần phải nghiên cứu, bởi trong quá trình đi giám sát vừa qua, tôi thấy như vậy sẽ không khuyến khích được các nhà đầu tư bỏ ra nhiều vốn.
Theo quy định hiện hành ,nhà đầu tư phải bỏ ngay 10 hoặc 15% vốn đóng vào tài khoản mà không được tính lãi trong quá trình triển khai đầu tư.
Còn các khoản đi vay thì lại được tính vào giá thành trong tổng mức đầu tư. Vấn đề này, tôi cho rằng chưa hài hoà và cần phải cân nhắc thêm, tính đến lợi ích hài hoà của cả 3 bên (nhà nước, nhà đầu tư, người dân).
Phóng viên: Theo ông, việc huy động nguồn vốn cho dự án sẽ như nào trong khi nguồn lực đang khó khăn?
Đại biểu Đỗ Văn Sinh: Theo báo cáo của Chính phủ, giai đoạn từ nay đến năm 2020 tổng chi của dự án là khoảng 130.000 tỷ đồng, hiện đã có 55.000 tỷ đồng, số còn lại phải huy động thêm.
Một là vay ngoài nước, việc này thì không được, bởi nợ công đã chạm trần. Còn vay trong nước thì vay của ai? Hiện chỉ có mỗi ngân hàng, tuy nhiên ngân hàng đang huy động ngắn hạn để cho vay dài hạn thì cũng lại khống chế một khoảng nhất định để đảm bảo an ninh thanh toán.
Bên cạnh đó, Chính phủ cũng đang thống nhất, trong quá trình triển khai BOT dự án này thì Chính phủ không bảo lãnh doanh thu tối thiểu, cũng như không bảo lãnh chuyển đổi ngoại tệ.
Chính vì vậy, việc huy động vốn đối với các nhà đầu tư nước ngoài sẽ rất khó khăn. Do đó, chỉ có thể huy động vốn được ở trong nước.
Hiện Thủ tướng Chính phủ đang giao cho Ngân hàng Nhà nước tính phương án báo cáo Thủ tướng để huy động bằng được vốn cho phân đoạn 1 (từ nay đến 2020), sau đó sẽ làm tiếp giai đoạn 2.
Phóng viên: Xin cảm ơn ông !