Cảng biển Singapore: Giữ vị thế trong cuộc đua hàng hải toàn cầu

Tuy nhiên, trước sự đầu tư mạnh mẽ của các cảng đối thủ vào hạ tầng và công nghệ, vị thế này đòi hỏi Singapore phải liên tục đổi mới để duy trì sức cạnh tranh.

Tại lễ kỷ niệm 80 năm thành lập Công đoàn Công nhân Cảng Singapore ngày 17/10 vừa qua, ông Lý Hiển Long, Bộ trưởng cao cấp và từng là Thủ tướng Singapore, cảnh báo khả năng cạnh tranh của cảng biển nước này không thể được xem là điều hiển nhiên. Theo ông, nếu Tập đoàn PSA International - đơn vị khai thác cảng chủ chốt của Singapore - tự mãn và chậm đổi mới, các hãng vận tải biển có thể chuyển hoạt động sang những cảng khác.

Cảnh báo này phản ánh một thực tế quan trọng: thành công trong ngành cảng biển không chỉ phụ thuộc vào quy mô hạ tầng hay sản lượng hàng hóa, mà còn ở khả năng duy trì hiệu quả khai thác, kết nối với mạng lưới vận tải toàn cầu và đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của các hãng tàu.

Từ lợi thế địa lý đến trung tâm trung chuyển toàn cầu

Nằm gần eo biển Malacca, một trong những tuyến hàng hải quan trọng kết nối Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương, Singapore có lợi thế tự nhiên để trở thành điểm dừng của các tuyến vận tải biển quốc tế. Tuy nhiên, vị trí địa lý chỉ tạo điều kiện ban đầu. Việc biến lợi thế đó thành sức mạnh kinh tế đòi hỏi đầu tư dài hạn vào hạ tầng cảng, tổ chức khai thác và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển.

Sau khi trở thành quốc gia độc lập vào năm 1965, Singapore không từ bỏ vai trò thương cảng truyền thống dù mô hình kinh tế dựa vào hoạt động tái xuất hàng hóa đứng trước những giới hạn. Thay vào đó, nước này sớm đặt cược vào vận tải container, lĩnh vực đang làm thay đổi sâu sắc hoạt động thương mại quốc tế.

Năm 1972, Singapore đưa vào khai thác cầu cảng container đầu tiên trong khu vực tại Tanjong Pagar. Việc đi trước nhiều cảng lân cận trong đầu tư cho container giúp Singapore tạo dựng lợi thế tiên phong, thu hút các hãng tàu và từng bước trở thành đầu mối kết nối hàng hóa quốc tế. Sau đó, cảng Pasir Panjang được phát triển nhằm mở rộng năng lực tiếp nhận và xử lý container.

Điểm khác biệt quan trọng của Singapore so với nhiều cảng lớn khác là cơ cấu nguồn hàng. Những cảng như Thượng Hải hay Ninh Ba - Chu Sơn của Trung Quốc được hỗ trợ bởi thị trường nội địa lớn, các trung tâm sản xuất và lượng hàng xuất nhập khẩu dồi dào. Trong khi đó, Singapore phụ thuộc nhiều hơn vào hàng trung chuyển, tức container được chuyển từ tàu này sang tàu khác để tiếp tục hành trình tới cảng đích.

Mô hình này cho phép Singapore phục vụ mạng lưới thương mại rộng hơn nhiều so với quy mô thị trường nội địa. Nhưng nó cũng khiến cảng đặc biệt nhạy cảm với quyết định của các hãng vận tải biển. Nếu một hãng tàu thay đổi lịch trình, tái tổ chức mạng lưới hoặc lựa chọn một trung tâm trung chuyển khác có chi phí thấp hơn, Singapore có thể mất lưu lượng hàng hóa đáng kể. Điều này từng xảy ra vào đầu những năm 2000, khi cảng Tanjung Pelepas của Malaysia (Ma-lai-xi-a) thu hút hai khách hàng lớn của PSA là hãng tàu Maersk Sealand của Đan Mạch và Evergreen Marine của vùng lãnh thổ Đài Loan (Trung Quốc). Maersk chuyển trung tâm trung chuyển sang Tanjung Pelepas vào cuối năm 2000, còn Evergreen thông báo chuyển hoạt động vào năm 2001. Theo ông Lý Hiển Long, sự ra đi của các khách hàng lớn buộc PSA phải thay đổi chiến lược, cắt giảm mạnh chi phí, dẫn đến sa thải nhân viên và giảm lương để khôi phục sức cạnh tranh.

Dù vậy, Singapore vẫn duy trì sức hút đáng kể. Theo Cơ quan Hàng hải và Cảng biển Singapore (MPA), cảng nước này xử lý 44,66 triệu TEU trong năm 2025, tăng 8,6% so với năm trước. TEU là đơn vị quy đổi tương đương một container dài 20 feet. Sản lượng này cho thấy quy mô hoạt động container rất lớn của Singapore, trong đó phần lớn là hàng trung chuyển. 

Trong nửa đầu năm 2026, sản lượng đạt 22,7 triệu TEU, tăng 4,7% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, theo The Business Times, trong giai đoạn này Singapore đứng thứ ba thế giới về sản lượng container, sau Thượng Hải và Ninh Ba – Chu Sơn. Điều đó cho thấy vị thế hàng đầu trong lĩnh vực trung chuyển không đồng nghĩa với vị trí số một về tổng lượng container thông qua cảng.

Đầu tư hạ tầng gắn với tự động hóa

Trước sức ép cạnh tranh, Singapore đang triển khai một trong những dự án hạ tầng hàng hải lớn nhất của mình: cảng Tuas. Dự án được khởi động nhằm tập trung hoạt động container vốn phân tán tại Tanjong Pagar, Brani, Keppel và Pasir Panjang về một đầu mối hiện đại hơn.

Theo MPA, khi hoàn thành trong thập niên 2040, Tuas dự kiến có công suất xử lý 65 triệu TEU mỗi năm, với 66 cầu cảng trải dài 26 km trên diện tích khoảng 1.337 ha. Đây là công suất thiết kế trong tương lai, không phải sản lượng hiện tại.

Ý nghĩa của Tuas không chỉ nằm ở khả năng tiếp nhận lượng hàng lớn hơn. Việc tập trung các hoạt động cảng tạo điều kiện tổ chức vận hành đồng bộ, giảm sự phân tán nguồn lực và ứng dụng công nghệ trên quy mô lớn. Trong bối cảnh Singapore hạn chế về đất đai, nâng cao năng suất khai thác trên mỗi đơn vị diện tích có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Tự động hóa và số hóa vì vậy trở thành trọng tâm của chiến lược này. Các phương tiện vận chuyển container tự hành, cần cẩu điều khiển từ xa và hệ thống quản lý dựa trên dữ liệu có thể giúp giảm thời gian xử lý, phối hợp hoạt động giữa các khâu và sử dụng nguồn lực hiệu quả hơn.

Tuy nhiên, Singapore không phải quốc gia duy nhất theo đuổi hướng đi đó. Tại cảng Dương Sơn của Trung Quốc, một trong những ví dụ nổi bật về tự động hóa cảng container, các hệ thống điều khiển thông minh, xe tự hành và công nghệ bản sao số đã được triển khai để phối hợp hoạt động thiết bị theo thời gian thực. Theo chính quyền thành phố Thượng Hải, bến cảng tự động Dương Sơn giai đoạn 4 xử lý hơn 8 triệu TEU trong năm 2025.

Như ông Lý Hiển Long lưu ý, những tiến bộ của các cảng cạnh tranh cho thấy Singapore không thể chỉ dựa vào danh tiếng và mạng lưới khách hàng sẵn có. Tuas cần mang lại hiệu quả vận hành thực tế, trong khi PSA phải tiếp tục cải thiện năng suất và khả năng đáp ứng yêu cầu của các hãng tàu.

Bên cạnh đó, vị thế hàng hải của Singapore không chỉ dựa vào hoạt động bốc dỡ container. Nước này còn là trung tâm cung ứng nhiên liệu hàng hải lớn nhất thế giới, đồng thời tập trung nhiều hãng vận tải quốc tế và doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng hải. Năm 2025, lượng nhiên liệu hàng hải bán ra tại Singapore đạt kỷ lục 56,77 triệu tấn; nước này cũng có hơn 200 tập đoàn vận tải biển quốc tế hiện diện.

Sự kết hợp giữa cảng trung chuyển, dịch vụ nhiên liệu, vận tải biển và các hoạt động hỗ trợ tạo thành một hệ sinh thái có khả năng củng cố sức hút của Singapore. Đây là lợi thế rộng hơn nhiều so với năng lực xử lý container đơn thuần.

Công nghệ mới và bài toán nguồn nhân lực

Ngoài cạnh tranh giữa các cảng, ngành hàng hải còn chịu tác động từ những biến động của chuỗi cung ứng, căng thẳng địa chính trị và yêu cầu giảm phát thải. Trí tuệ nhân tạo (AI), cảm biến, robot và công nghệ tự hành đang thay đổi cách tổ chức hoạt động tại cảng, từ điều phối tàu đến quản lý bãi container.

Những thay đổi này vừa mở ra cơ hội tăng năng suất, vừa đặt ra yêu cầu điều chỉnh kỹ năng lao động. Khi nhiều công việc nặng nhọc được tự động hóa, nhu cầu nhân lực có thể dịch chuyển sang giám sát hệ thống, phân tích dữ liệu, xử lý tình huống và ra quyết định.

Trong bài phát biểu ngày 17/10, ông Lý Hiển Long nhấn mạnh công nghệ có thể tạo ra những công việc có giá trị cao hơn, ít đòi hỏi sức lực hơn và tập trung nhiều hơn vào dữ liệu, khả năng đánh giá và ra quyết định. Tuy nhiên, để tận dụng cơ hội đó, PSA cần tiếp tục đổi mới, đồng thời giúp người lao động thích nghi với các yêu cầu mới.

Kinh nghiệm của Singapore cho thấy chuyển đổi công nghệ không chỉ là vấn đề đầu tư máy móc. Quan hệ hợp tác giữa doanh nghiệp, công đoàn và chính phủ đóng vai trò quan trọng trong quá trình đào tạo lại, bố trí công việc và hỗ trợ người lao động chuyển sang những vị trí mới. Đây cũng là yếu tố giúp giảm nguy cơ công nghệ làm gia tăng bất ổn trong lực lượng lao động.

Trong dài hạn, sức cạnh tranh của cảng Singapore sẽ phụ thuộc vào khả năng kết hợp ba yếu tố: hạ tầng hiện đại, công nghệ vận hành hiệu quả và nguồn nhân lực có kỹ năng phù hợp. Mở rộng công suất mà không cải thiện năng suất hoặc khả năng thích ứng sẽ khó tạo ra lợi thế bền vững.

Câu chuyện Singapore cho thấy vị thế của một trung tâm cảng biển toàn cầu không được quyết định chỉ bởi vị trí địa lý hay sản lượng container. Đó là kết quả của quá trình đầu tư liên tục, tổ chức vận hành hiệu quả và xây dựng hệ sinh thái dịch vụ có sức hút quốc tế. Trong một ngành mà các hãng tàu có thể thay đổi mạng lưới và các đối thủ không ngừng nâng cấp năng lực, lợi thế lớn nhất không phải là thành công đã đạt được, mà là khả năng tiếp tục đổi mới để duy trì sức cạnh tranh.