Chuyển đổi cảng xanh - Bài cuối: Thích nghi với luật chơi mới

Mặc dù đã có những chuyển động rất tích cực, chủ động thích ứng với luật chơi mới, các doanh nghiệp cảng Việt Nam vẫn phải đối mặt với nhiều khó khăn, vướng mắc trên hành trình chuyển đổi và phát triển cảng xanh, đòi hỏi sự chung tay của rất nhiều bên mới có thể vượt qua được thách thức.

Nhiều khó khăn, vướng mắc

Trên hành trình chuyển đổi xanh, vấn đề tài chính luôn là khó khăn, vướng mắc đầu tiên và lớn nhất đối với doanh nghiệp cảng. Theo ông Vũ Anh Tuấn, Phó Trưởng Ban chỉ đạo Cảng xanh, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP), chuyển đổi xanh đòi hỏi chi phí rất lớn; trong đó, để chuyển đổi xanh hoàn toàn, chi phí cho điện pin hiện được xem là thách thức lớn nhất. Chi phí này gấp đôi, gấp 3, thậm chí gấp 5 lần chi phí bình thường. Lớn hơn rất nhiều so với chi phí chuyển đổi thiết bị sử dụng diesel sang thiết bị sử dụng điện lưới.

Cụ thể, đầu kéo diesel chỉ 2,5-3 tỷ đồng. Đầu kéo điện 6 tỷ đồng nhưng giá trị pin chiếm gần một nửa, khoảng 2,8 tỷ đồng. Xe nâng điện, cẩu điện giá cũng gấp đôi, gấp 3. Dự án bến 7, bến 8 của Lạch Huyện, Thủ tướng giao cho SNP 12.000 tỷ đồng, nhưng để xây dựng được cảng xanh, tự động hóa, con số này lên đến gần 30.000 tỷ đồng; mức cao nhất, có thể lên tới 40.000 tỷ đồng.

Bà Nguyễn Thị Thu Thảo, Phụ trách Ban Phát triển bền vững Tập đoàn Gemadept và cảng nước sâu Gemalink cho biết, để xanh hóa cảng biển, doanh nghiệp cần đầu tư lớn. Cảng đã đầu tư hiện đại hơn so với các nước trong khu vực, nhưng giá dịch vụ cảng biển, giá sàn nâng hạ container tại các cảng vẫn còn thấp, chỉ bằng khoảng 50% các nước trong khu vực và thấp hơn Campuchia. Do vậy, các cảng khó khăn trong việc có thêm nguồn thu tái đầu tư cho phát triển cảng xanh.

Bên cạnh đó là vướng mắc về thể chế. Theo ông Tuấn, SNP có tiền nhưng chưa chắc đã tiêu được, vì còn vướng mắc về khung pháp lý. SNP là doanh nghiệp nhà nước nên có trách nhiệm phải giải trình hiệu quả kinh tế của các giải pháp đầu tư. Việc giải trình theo góc độ bảo vệ môi trường, chống biến đổi khí hậu nghe rất hay, rất thuyết phục, nhưng lại không có con số cụ thể, không quy được thành tiền thì không có cơ sở pháp lý để chi.

Ông Tuấn dẫn chứng, để giải quyết vấn đề đầu tư xe tải điện, SNP đã phải chuyển sang phương án thuê, sử dụng một thời gian mới có số liệu cụ thể, báo cáo đề xuất nhà nước phê duyệt phương án đầu tư. Do vậy, theo ông Tuấn, các doanh nghiệp rất cần một khung pháp lý rõ ràng, quy định cụ thể về số lượng, công nghệ và tiêu chuẩn bắt buộc phải đạt được để làm cơ sở cho doanh nghiệp triển khai.

Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng giám đốc Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) cho biết, các hãng tàu muốn đầu tư hệ thống xe tải điện, nhưng hiện vẫn chưa có hệ thống tiêu chuẩn cho xe tải điện lưu thông trên đường.

Ông Phan Hoàng Vũ, Phó Tổng giám đốc Cảng SSIT cho rằng, trong bối cảnh hậu COVID-19, nền kinh tế thế giới tăng trưởng chưa như kỳ vọng. Trong khi đó, những chính sách hỗ trợ và ưu đãi của nhà nước vẫn còn chưa rõ ràng, đặc biệt là chính sách hỗ trợ, thúc đẩy doanh nghiệp cảng nhanh chóng đạt các tiêu chí cảng xanh, tăng sức cạnh tranh của hệ thống cảng Việt Nam với khu vực và quốc tế, khiến các doanh nghiệp đối mặt với thách thức lớn trong việc phân bổ nguồn lực tài chính đầu tư cho chuyển đổi xanh.

Ngoài các khó khăn trên, các doanh nghiệp còn gặp khó khăn trong sàng lọc thông tin, nguồn nhân lực và giải quyết bài toán lãng phí. Theo bà Nguyễn Thị Thu Thảo, Phụ trách Ban Phát triển bền vững Tập đoàn Gemadept và cảng nước sâu Gemalink, doanh nghiệp có ý chí, muốn làm, nhưng không biết bắt đầu từ đâu giữa rất nhiều luồng thông tin. Do vậy, doanh nghiệp rất cần những thông tin đảm bảo, uy tín từ nhà nước và kinh nghiệm thành công từ các doanh nghiệp để các doanh nghiệp khác học hỏi.

Ông Trần Khánh Hoàng, Phụ trách khối cảng và logistics Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại Quốc tế (ITC) cho biết, một ngày ngoài số xe đầu kéo nội bộ, hiện có khoảng 24.000-25.000 lượt xe ra vào cảng Tân Cảng nhưng trong đó có khoảng 30% xe chạy rỗng. Rất nhiều doanh nghiệp đã đầu tư làm sàn giao dịch vận tải để giải quyết bài toán này, nhưng không thành công, do chưa xây dựng được cơ chế đảm bảo lòng tin của các bên tham gia.

Đồng bộ các giải pháp

Để giải bài toán chuyển đổi xanh, về nhận thức chiến lược, ông Tuấn cho rằng, mặc dù Việt Nam nghèo, ít tiền, không phải là người đặt ra luật chơi, nhưng Việt Nam có thể chiến thắng trong cuộc chơi chuyển đổi xanh này nếu tự tin, biết tận dụng lợi thế và sớm thích nghi với luật chơi mới.

Theo ông Vũ Anh Tuấn, Phó Trưởng Ban chỉ đạo Cảng xanh, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP), đây là thời điểm vàng để các doanh nghiệp dấn thân, tiên phong, chủ động tham gia cuộc chơi chuyển đổi xanh cùng thế giới. Vì Chính phủ đang có sự ủng hộ rất lớn đối với doanh nghiệp. Chính phủ đã cam kết mạnh mẽ với thế giới và đã triển khai quyết liệt từ trên xuống dưới. Bên cạnh đó, Việt Nam vẫn đang có lợi thế là điểm đến hấp dẫn, mang lại doanh thu tốt cho các nhà đầu tư.

Do vậy, để có tiếp tục là điểm đến vượt trội trong khu vực, hấp dẫn, thu hút các hãng tàu thế giới, Việt Nam cần hình thành các trung tâm tiếp nhiên liệu xanh và cần hợp tác sản xuất pin điện quy mô lớn cho chuyển đổi xanh. Từ đó, chủ động được nguồn cung năng lượng, giảm được chi phí đầu tư, có thêm nguồn doanh thu lớn và tăng sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam trong các hành lang vận tải xanh.

Liên quan đến vấn đề tài chính, để có được nguồn tài chính cho đầu tư chuyển đổi xanh, ngoài việc tự đầu tư, tự tối ưu hóa quản trị, tiết kiệm lãng phí, doanh nghiệp rất cần nhà nước có chính sách hỗ trợ để doanh nghiệp dễ dàng tiếp cận nguồn tín dụng xanh, vượt qua các rào cản về chi phí trong quá trình chuyển đổi xanh.

Theo ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng giám đốc Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT), Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm của các nước trong khu vực và thế giới để xây dựng những chính sách hỗ trợ, ưu đãi phù hợp, khuyến khích, thúc đẩy doanh nghiệp cảng nhanh chóng chuyển đổi xanh. Cụ thể như Thái Lan có hai nguồn hỗ trợ từ Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Năng lượng. Singapore có ưu đãi về thuế và chính sách hỗ trợ nguồn vốn vay. Malaysia có chính sách hỗ trợ cho cảng biển xanh. Campuchia có chính sách ưu đãi cho xe tải,…

Ông Vũ Anh Tuấn, Phó Trưởng Ban chỉ đạo Cảng xanh, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) cho biết, các định chế tài chính quốc tế hiện đang có rất nhiều nguồn tín dụng xanh. Tuy nhiên, doanh nghiệp muốn tiếp cận phải có sự bảo đảm và phải có một số điều kiện đi kèm. Doanh nghiệp không có cái đó, nên rất cần được Chính phủ hỗ trợ kết nối và hỗ trợ bảo đảm các điều kiện đi kèm.

Bà Nguyễn Thị Thu Thảo, Phụ trách Ban Phát triển bền vững Tập đoàn Gemadept và cảng nước sâu Gemalink cho rằng, hành trình chuyển đổi xanh, phát triển bền vững là hành trình rất lâu dài và không có khuôn mẫu chung cho tất cả các doanh nghiệp. Vì mỗi doanh nghiệp có xuất phát điểm, nguồn lực và định hướng chiến lược khác nhau. Tuy nhiên, các doanh nghiệp phải có sự khởi đầu và phải hết sức nỗ lực. Nếu làm tốt, có hiệu quả kinh tế, các tổ chức tín dụng sẽ chủ động tiếp cận doanh nghiệp. Tương tự như Gemadept đã được Ngân hàng HSBC chủ động tiếp cận, đề nghị cho vay liên kết bền vững.

Chia sẻ từ góc độ cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải cho biết, nhà nước không thể cho doanh nghiệp tiền mà chỉ có thể hỗ trợ doanh nghiệp bằng chính sách và pháp luật.

Cục Hàng hải đã ghi nhận được rất nhiều kiến nghị từ phía doanh nghiệp. Hiện Cục đang tích cực tham mưu, kiến nghị với bộ và Chính phủ sớm hoàn thiện khung khổ pháp lý, có chính sách ưu đãi, hỗ trợ, tháo gỡ khó khăn, vướng mắc để doanh nghiệp có không gian phát triển, giảm rủi ro về đầu tư, có thêm nguồn thu để tự tin, mạnh dạn chuyển đổi xanh.

Ngoài ra, Cục Hàng hải sẽ thúc đẩy tổ chức Diễn đàn Hàng hải hàng năm. Mục đích vừa nhằm quảng bá các thành tựu phát triển của hàng hải, cảng biển Việt Nam, vừa tạo môi trường cho doanh nghiệp, các bên kết nối giao thương, học hỏi kinh nghiệm lẫn nhau, cũng như đóng góp ý kiến xây dựng ngành phát triển bền vững.

Bà Phạm Thị Lan Hương, Trưởng Ban dịch vụ logistics Hiệp hội Logistics Việt Nam cho rằng, để có thể chuyển đổi xanh hiệu quả, các doanh nghiệp hãy “think big, start small, move fast”. Nghĩa là, để đạt được mục tiêu lớn, các doanh nghiệp hãy bắt đầu từ những bước nhỏ, nhưng phải hành động nhanh chóng; trong đó, mục tiêu lớn là cam kết của Chính phủ về vai trò của Việt Nam trên thế giới. Những bước nhỏ là hãy đi từ những việc nhỏ, xác định rõ nguyên nhân để tìm giải pháp xử lý, sau đó làm lớn dần lên. Và doanh nghiệp phải hành động nhanh chóng, vì áp lực phải chuyển đổi đã rất cận kề, không còn xa nữa.

Ông Bùi Văn Quỳ, Phó Tổng giám đốc SNP cho rằng, thế giới có câu nói “muốn đi nhanh thì đi một mình, nhưng muốn đi xa hãy đi cùng nhau”. Để chuyển đổi xanh, không chỉ mỗi doanh nghiệp cảng mà đòi hỏi tất cả các bên có liên quan cùng tham gia, cùng chung sức mới có thể chuyển đổi xanh. Chuỗi cung ứng không chỉ là cảng, không chỉ là vận tải mà còn bao hàm cả hải quan, cảng vụ, chính quyền cảng, các doanh nghiệp và các bên liên quan trong hệ sinh thái cảng.

SNP mong muốn xây dựng được hệ sinh thái cảng Việt Nam kết nối một cửa với khu vực và thế giới không phải là để cạnh tranh với các cảng khác trong nước mà là mong muốn cả hệ thống cảng Việt Nam có thể cạnh tranh được với khu vực và thế giới.