Công trình giao thông trọng điểm - Bài cuối: Tiến độ và chất lượng luôn phải song hành

Kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng có vai trò đặc biệt quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế-xã hội của đất nước. Do đó, việc đầu tư, hoàn thành các dự án giao thông trọng điểm có ý nghĩa rất lớn, tạo động lực và không gian phải triển mới.

Phóng viên TTXVN có cuộc phỏng vấn PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) xung quanh vấn đề này.

Phóng viên: Ông đánh giá thế nào về ý nghĩa kinh tế - xã hội của các dự án giao thông trọng điểm; trong đó có dự án cao tốc Bắc – Nam, sân bay Long Thành, đường Vành đai 4 Hà Nội và Vành đai 3 Tp. Hồ Chí Minh đang triển khai?

PGS.TS Trần Chủng: Một trong những nguyên tắc phát triển nền kinh tế của mỗi quốc gia là phải đầu tư vào hạ tầng kỹ thuật; trong đó có hạ tầng giao thông. Bởi giao thông là “mạch máu” của nền kinh tế, đường đi đến đâu là kinh tế phát triển đến đó, đường đi đến đâu là văn minh lan tỏa đến đó…

Hay nói cách khác, muốn phát triển kinh tế vĩ mô, phát triển toàn diện kinh tế của một quốc gia, không thể không nói đến vai trò của hạ tầng; trong đó có hạ tầng giao thông.

Đảng, Nhà nước quan tâm đến đầu tư phát triển hạ tầng giao thông là định hướng đúng đắn. Vì vậy, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính nhiều lần nhấn mạnh, thực hiện 3 đột phá chiến lược theo Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng gồm thể chế, hạ tầng, nhân lực; trong đó có các công trình, dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm ngành giao thông vận tải. Đại hội XIII cũng đặt mục tiêu tới năm 2030, cả nước phải có ít nhất 5.000 km cao tốc. Hiện nay, cả nước mới có gần 1.100 km cao tốc.

Những dự án đã, đang và sắp triển khai như đường bộ cao tốc Bắc – Nam, đường Vành đài 4 Hà Nội, Vành đai 3 Tp. Hồ Chí Minh, sân bay Long Thành và hàng loạt dự án trọng điểm khác sau khi hoàn thành sẽ giúp kết nối phát triển kinh tế các vùng, liên vùng và vùng kinh tế trọng điểm, đặc biệt là những vùng kinh tế cần thúc đẩy, nâng đỡ phát triển, kể cả vùng sâu, vùng xa.

Khi những đầu tàu kinh tế như Hà Nội, Tp. Hồ Chí Minh phát triển sẽ lôi kéo cả một đoàn tàu đi theo, muốn vậy mấu chốt phải nhanh chóng hoàn thiện hạ tầng giao thông của những địa phương này.

Hay như  đường bộ cao tốc Bắc – Nam nếu thông tuyến vào năm 2025 và đưa vào khai thác năm 2026 theo đúng chỉ đạo của Chính phủ, mạnh máu của nền kinh tế sẽ phát huy hiệu quả cao nhất của việc luân chuyển hàng hóa, giảm chi phí logistics, tăng cường khả năng cạnh tranh của quốc gia…

Phóng viên: Thời gian vừa qua, các dự án giao thông gặp nhiều khó khăn do biến động về giá nhiên, nguyên vật liệu, điều này cũng là một trong những nguyên nhân làm chậm tiến độ các dự án. Theo ông, phải làm gì để khắc phục tình trạng trên?

PGS.TS Trần Chủng: Các dự án giao thông nói chung, đặc biệt dự án cao tốc triển khai thời gian qua đã gặp nhiều khó khăn, trở ngại dẫn đến chậm tiến độ. Nguyên nhân chính là do khó khăn về giải phóng mặt bằng. Ngoài ra, biến động giá nguyên, nhiên vật liệu thời gian qua ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ các dự án.

Chúng ta đều biết, công trình xây dựng không phải sản phẩm có sẵn mà là sản phẩm phải lâu dài mới hình thành, do đó, trong quá trình hình thành nó sẽ bị tác động của rất nhiều yếu tố; trong đó có giá cả. Trong cơn “bão giá” vừa qua, rất nhiều nhà thầu gặp khó khăn, có thời điểm có loại vật tư tăng tới 300% hay có những đơn giá nhà thầu chỉ được điều chỉnh trong phạm vi 18% nhưng thực tế giá tăng tới 30-40%.

Việc tăng giá vật liệu có tác động lớn từ những nguyên nhân ngoài quốc gia, như cuộc xung đột Nga – Ukraine dẫn đến khó khăn về giá nhiên liệu, đặc biệt là nhựa đường… Ngoài ra, giá vật liệu trong nước như đất đắp, đá cũng tăng cao. Điều đó gây khó khăn cho các nhà thầu.

Đặc biệt, việc công bố chỉ số giá giữa các địa phương bị chậm dẫn đến có độ trễ cũng ảnh hưởng đến tiến độ. Vừa qua, Hiệp hội VARSI đã đề xuất với Chính phủ một số giải pháp khi xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc sắp tới nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà thầu.

Chúng tôi cho rằng, nên giao những mỏ vật liệu đã được quy hoạch cho các nhà thầu trên những điều kiện nhất định và có trách nhiệm hoàn trả sau khi dự án hoàn thành. Trên nguyên tắc mỏ đất đai, vật liệu là tài nguyên đất nước và hệ thống đường cao tốc cũng là của nhà nước thì phải ưu tiên sử dụng cho các dự án trước.

Khi mỏ vật liệu được giao cho các nhà thầu sẽ khắc phục được hai vấn đề. Một là các nhà thầu chủ động được nguồn vật liệu cho dự án, hai là không bị ép giá. Về vấn đề giá vật liệu, VARSI đã đề xuất Chính phủ hình thành bộ đơn giá vật liệu riêng phục vụ xây dựng các dự án đường bộ cao tốc, thống nhất trên cả nước vì đây là loại công trình thuộc cấp đặc biệt, không phụ thuộc vào việc công bố giá và chỉ số giá của chính quyền địa phương.

Phóng viên: Trong năm qua, ngành giao thông vận tải đã quyết liệt đẩy nhanh tiến độ các dự án giao thông trọng điểm. Để đảm bảo tiến độ, chất lượng công trình cần thực hiện các giải pháp nào thưa ông?

PGS.TS Trần Chủng: Các dự án giao thông trọng điểm nếu về đích đúng hạn có ý nghĩa rất lớn, tác động tổng thể tới cả nền kinh tế, của cả vùng hay từng địa phương. Do đó, mục tiêu tiến độ các dự án cần được coi là pháp lệnh.

Tuy nhiên, với tư cách nguyên là Cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình tôi cho rằng, chất lượng công trình có vai trò quan trọng không kém, không thể vì tiến độ mà “du di” chất lượng. Một công trình về đúng hay vượt tiến độ nhưng chất lượng không đảm bảo thì chúng ta phải trả giá rất đắt.

Do đó, tiến độ và chất lượng luôn phải song hành. Tôi cho rằng, các công trình giao thông trọng điểm sắp tới; trong đó có đường bộ cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2 được triển khai, các cơ quan quản lý nhà nước cần phải quan tâm đặc biệt tới chất lượng công trình. Bởi nếu công trình về đích đảm bảo chất lượng sẽ giúp phát huy hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án ngay.

Làm thế nào để đảm bảo tiến độ công trình? Tôi cho rằng, cần coi trọng nguyên tắc “làm tốt ngay từ đầu”. Muốn thực hiện được nguyên tắc này, cần coi trọng tuyển chọn các nhà thầu có năng lực chuyên môn và chuyên nghiệp, kiểm soát được chất lượng vật tư đầu vào và coi trọng giám sát các công đoạn hình thành sản phẩm.

Các nhà thầu biết nhận dạng được tất cả những khó khăn mà dự án có thể gặp phải để từ đó có “lời giải” cho từng vấn đề. Ngoài năng lực về con người và trang thiết bị thì nhà thầu có năng lực về tổ chức thi công sẽ nhận dạng và giải quyết các khó khăn mà dự án gặp phải một cách nhanh nhất.

Ngoài ra, yếu tố chuyên nghiệp của các Ban quản lý dự án cũng rất quan trọng, ảnh hưởng đến tiến độ dự án. Các đơn vị này phải kiểm soát chặt chẽ các yếu tố như năng lực của các nhà thầu có phù hợp hồ sơ dự thầu không, kiểm soát được chất lượng vật liệu đầu vào và sự tuân thủ chỉ dẫn kỹ thuật của dự án trong thi công xây dựng.

Một trong những yếu tố tôi muốn nhấn mạnh là vấn đề phát triển bền vững. Bởi dự án giao thông thường trải dài qua nhiều địa phương, vùng miền, có tác động không nhỏ đến môi trường. Vì vậy, cần tính toán đến các yếu tố mà các dự án giao thông có thể ảnh hưởng đến sự bất ổn môi trường ở mức độ thấp nhất trong tương lai.

Phóng viên: Có thể nói, các dự án giao thông trọng điểm đang trải dài khắp các vùng miền với nguồn vốn được huy động rất lớn. Vậy theo ông, cần có cơ chế nào để thu hút các nguồn lực ngoài ngân sách tham gia góp vốn hoàn thành các dự án này?

PGS.TS Trần Chủng: Trong bối cảnh nền kinh tế trong nước vừa phục hồi sau ảnh hưởng của đại dịch COVID-19, việc Chính phủ tăng mức đầu tư công để kích hoạt hệ thống kinh tế phục hồi và phát triển là hướng đi đúng.

Nhưng rõ ràng nguồn vốn ngân sách nhà nước cũng cần phải ưu tiên nhiều lĩnh vực không chỉ mỗi lĩnh vực giao thông. Do đó, về lâu dài, việc huy động các nguồn vốn ngoài ngân sách cho phát triển hạ tầng giao thông là cần thiết.

Vừa qua, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (Luật PPP) đã được ban hành nhằm tạo ra một sân chơi mới huy động nguồn lực xã hội tham gia đầu tư các dự án công cùng Nhà nước. Vậy những khó khăn trong việc huy động nguồn lực theo phương thức PPP thời gian qua cần phải được các cơ quan quản lý nhà nước nhận dạng đầy đủ hơn nhằm tìm cách khơi thông nguồn lực xã hội.

VARSI đã tổ chức nhiều hội thảo, hội nghị nhằm nhận dạng rõ thêm các vướng mắc. Tôi cho rằng, các vướng mắc chủ yếu thuộc về thể chế, cơ chế tài chính và cả những “khuyết tật” của các dự án BOT trước đây khi Nhà nước chưa giải quyết rốt ráo, tạo định kiến trong xã hội, làm nản lòng các nhà đầu tư nhiệt huyết.

Phóng viên: Xin cảm ơn ông!