Khác biệt Đông-Tây Âu: Xu hướng chống các dự án chung (Phần 2)

Khi các hiệp định thương mại tự do san bằng mức thuế quan trong nửa cuối những năm 1990, xuất khẩu hoàn thiện sản phẩm bị mất đi lợi ích của nó vốn phục vụ cho các khoản đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI).

Các công ty đa quốc gia không còn hài lòng khi chuyển một phân khúc trong hoạt động sản xuất của họ ra nước ngoài nữa, tuy nhiên, từ nay họ cấp vốn cho việc xây dựng các nhà máy chi nhánh, nơi có nhân công rẻ hơn.

Từ năm 1991 tới năm 1999, lượng đầu tư trực tiếp nước ngoài của Đức tới các nước Đông Âu đã tăng 23 lần. Vào đầu những năm 2000, một mình nước Đức chiếm hơn 1/3 vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài được thực hiện tại các nước trong nhóm Visegrad và mở rộng sự chi phối về vốn của họ tại Slovenia, Croatia và Romania.

Các nhà máy sản xuất các thiết bị ô tô (Bosh, Dräxlmaier, Continental, Benteler), sản xuất sản phẩm nhựa, hàng điện tử, mọc lên như nấm. Vì từ Vácsava tới Budapest, mức lương trung bình bằng 1/10 mức lương phổ biến tại Berlin năm 1990; bằng 1/4 vào năm 2010.

Tuy nhiên, tại Đông Âu, người lao động được hưởng lợi từ hệ thống dạy nghề và kỹ thuật vững chắc. Có nhiều lao động lành nghề hơn ở châu Á, hơn nữa, Đông Âu lại gần hơn: nếu như phải mất 4 tuần để chuyển một container từ Thượng Hải tới Rotterdam, thì chỉ cần 5 giờ để một xe tải hạng nặng chở các sản phẩm được sản xuất tại các phân xưởng ở Mladá Boleslav (Đông Bắc Praha) tới trụ sở của Volkswagen tại Wolfsbourg.

Vậy nên trong giai đoạn chuyển giao thiên niên kỷ, Đức đã trở thành đối tác thương mại hàng đầu của Ba Lan, CH Czech, Slovakia, Hungary. Đối với Berlin, những nước này là sân sau chuyên sản xuất hàng hóa của đất nước 64 triệu dân này.

Dĩ nhiên, Italy, Pháp và Anh cũng hưởng lợi từ hoạt động thương mại bất đối xứng này, tuy nhiên là ở cấp độ nhỏ hơn. Audi và Mercedes có lẽ sẽ bớt phủ kín mặt đường ở New York và Bắc Kinh hơn, nếu như giá cả của các hãng xe này không bao gồm mức lương thấp của lao động Ba Lan và Hungary.

Năm 2004, khi diễn ra đợt mở rộng của EU đối với các nước Trung Âu, trong đó Đức là nước ủng hộ không ngừng, thì sự sáp nhập khu vực này vào không gian công nghiệp của Đức đã được đẩy mạnh.

Hoạt động này một lần nữa được tăng cường kể từ năm 2009, khi ngành công nghiệp ô tô của Đức tập trung vào việc dịch chuyển hoạt động sản xuất tới các nước thuộc nhóm Visegrad nhằm giành lại mức lợi nhuận vốn bị xói mòn do khủng hoảng tài chính.

Nhà nghiên cứu Vladimir Handl nhận định: "Đây là một nghịch lý của lịch sử, nó chính xác là sự hội nhập của châu Âu - một dự án vốn nhằm chế ngự 'nền kinh tế khổng lồ của Đức' - đã đẩy nước Đức tới vai trò bá quyền".

Cái bóng mà quyền lực của Đức thể hiện trên bản đồ châu lục, tạo nên một đế chế thần thánh công nghiệp mà trọng tâm là thuê lao động nhiều lành nghề của những quốc gia láng giềng bị chinh phục.

Ở Tây Bắc, Hà Lan (quốc gia hậu cần kho vận chủ yếu cho ngành công nghiệp Đức), Bỉ và Đan Mạch, có nước láng giềng lớn là thị trường tiêu thụ thương mại hàng đầu; tuy nhiên, ngành công nghiệp có giá trị gia tăng lớn và nhà nước phát triển của họ đảm bảo một quyền tự chủ tương đối.

Cũng tương tự với Áo, ở phía Nam, nước này cũng hội nhập vào các chuỗi sinh lợi và lợi ích của Đức, đồng thời có những thế mạnh riêng của mình, đặc biệt trong các lĩnh vực dịch vụ và bảo hiểm. Tuy nhiên, ở phía Đông, các ngành công nghiệp của Ba Lan, CH Czech, Slovakia, Hungary, Romania và thậm chí là Bulgaria, đều phụ thuộc vào khách hàng chính và hàng đầu của họ: Berlin.

Xét về mọi mặt, việc bố trí một sân sau về kinh tế là một việc rất có lợi đối với giới chủ công nghiệp Đức. Vì một phần đáng kể nguồn vốn châu Âu dành cho các nước thành viên mới, như có phép màu lại rơi vào Berlin.

Nhà kinh tế người Ba Lan, Konrad Popławski giải thích: "Nước Đức hiển nhiên đã là nước hưởng lợi nhiều nhất từ các khoản đầu tư được thực hiện tại các nước thuộc nhóm Visegrad với danh nghĩa chính sách đoàn kết của EU. Những khoản đầu tư này đã làm tăng các gói xuất khẩu bổ sung tại những nước này lên tới 30 tỷ euro trong giai đoạn 2004-2015.

Mối lợi này không chỉ tới trực tiếp - các hợp đồng được ký kết - mà còn gián tiếp: một phần lớn nguồn vốn đã được dành cho cơ sở hạ tầng, giúp vận chuyển hàng hóa giữa Đức với khu vực Trung và Đông Âu. Đây là yếu tố quyết định đối với các doanh nghiệp ô tô Đức, vốn cần tới mạng lưới giao thông tốt để xây dựng các cơ sở sản xuất hiện đại tại những nước láng giềng phía Đông của mình".

Đối với các nước thuộc nhóm Visegrad, kết quả mang lại những hệ quả trái ngược nhau. Một mặt, các khoản đầu tư của Đức đã làm đổi mới cơ sở công nghiệp, đưa tới một sự chuyển giao đồng loạt về công nghệ, làm tăng năng suất lao động và tiền lương, tạo ra nhiều việc làm mới, đôi khi đòi hỏi tay nghề cao, đến độ cảnh báo với giới chủ giờ đây đang lo ngại về việc thiếu nhân công.

Tuy nhiên, mối quan hệ này diễn ra tại khu vực có nền kinh tế gia công và phụ thuộc, khi mà công cụ công nghiệp thuộc về tư bản Tây Âu, đặc biệt là Đức.

Nhược điểm này đã bộc lộ vào cuối tháng 6/2017, khi một cuộc đình công lần đầu tiên kể từ năm 1992 đã nổ ra tại một nhà máy lớn của Volkswagen ở Bratislava. Khi đó, Chính phủ Slovakia đã ủng hộ yêu sách đòi tăng lương của người lao động lên 16%.

Thủ tướng Robert Fico, đảng viên đảng Dân chủ xã hội điều hành chính phủ với đảng theo đường lối dân tộc chủ nghĩa, đã đặt câu hỏi: "Tại sao một doanh nghiệp sản xuất một trong những chiếc xe ô tô sang trọng và chất lượng nhất, với năng suất lao động cao, nhưng lại trả lương cho người lao động Slovakia của mình ở mức bằng một nửa hoặc 1/3 mức lương mà hãng xe này trả cho người lao động tương tự tại Tây Âu?".

Một tháng trước đó, người đồng cấp của ông, Thủ tướng CH Czech Bohuslav Sobotka đã cảnh báo các nhà đầu tư nước ngoài với những từ ngữ tương tự. Thoát khỏi vai trò cơ xưởng lắp ráp, phát triển sản xuất trên lãnh thổ của mình hướng tới thị trường lớn của châu lục, đó là khuynh hướng kinh tế chống lại các dự án của châu Âu, do các nhà lãnh đạo của nhóm Visegrad đề ra.