Những thách thức và cơ hội toàn cầu cho xe tải điện Trung Quốc

Mẫu xe tải sử dụng năng lượng thay thế. Ảnh Huy Tiến - P/v TTXVN

Tuy nhiên, nỗ lực mở rộng ra toàn cầu của họ phải đối mặt với những thách thức tiềm ẩn, bao gồm thuế quan nước ngoài và định kiến về chất lượng sản phẩm.

Xe tải điện mới chiếm chưa đến 1% tổng doanh số xe tải toàn cầu. Nhưng theo số liệu do Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) tổng hợp, Trung Quốc chiếm 70% doanh số này vào năm 2023. IEA lạc quan rằng các chính sách và công nghệ sẽ thúc đẩy việc áp dụng xe tải điện rộng rãi hơn trong thập kỷ tới.

Ông Han Wen, nhà sáng lập công ty khởi nghiệp EV Windrose, nhận định ngành này đã sẵn sàng cho sự đột phá, cho thấy sự hào hứng của các doanh nghiệp Trung Quốc về xe tải điện.

Các đội xe tải hạng nặng chạy điện từ Trung Quốc đang dần tạo chỗ đứng trên thị trường quốc tế, ngay cả khi các nước phương Tây nhắm mục tiêu vào xe điện của nước này bằng các biện pháp trừng phạt. Các công ty Trung Quốc như BYD và Beiqi Foton đang mở rộng hoạt động ra quốc tế, vận chuyển xe đến các nước như Italy, Ba Lan, Tây Ban Nha và Mexico. Họ cũng đang xây dựng các nhà máy lắp ráp trên toàn thế giới.

Chuyên gia Stephen Dyer của công ty tư vấn AlixPartners nhận xét rằng xe tải của Trung Quốc thường có lợi thế cạnh tranh về chi phí ở các thị trường mới nổi. Ông nói thêm rằng mặc dù những chiếc xe này có thể chưa đáp ứng được các yêu cầu về hiệu suất và độ bền của các thị trường phát triển, nhưng chúng vẫn đang được cải tiến mỗi người.

Theo phân tích của bà Elizabeth Connelly từ IEA, xe tải hạng nặng là một trong những phương tiện vận tải khó giảm phát thải nhất do yêu cầu năng lượng cao dẫn đến lượng khí thải ra lớn. Đối với xe tải điện, một vấn đề chính là sự cân bằng giữa kích thước pin và phạm vi hoạt động.

Bà Connelly giải thích rằng pin càng lớn thì phạm vi hoạt động càng dài, nhưng pin lớn cũng đồng nghĩa xe càng nặng, làm giảm hiệu quả sử dụng nhiên liệu.

Một vấn đề khác là quan niệm về xe tải Trung Quốc. Chúng được cho là có tuổi thọ ngắn hơn so với xe tải châu Âu hoặc Nhật Bản. Mặc dù quan điểm này đang thay đổi, các nhà sản xuất Trung Quốc vẫn còn tụt hậu ở các lĩnh vực như phạm vi hoạt động và dung lượng pin.

Theo nền tảng thông tin về công nghệ giảm phát thải Zero-Emission Technology Inventory, phạm vi hoạt động trung bình của xe tải hạng nặng Trung Quốc là 250 km, trong khi ở Mỹ là 322 km. Ví dụ, mẫu 8TT của BYD có phạm vi hoạt động 200 km, so với 800 km mà Tesla hứa hẹn cho chiếc Semi.

Tuy nhiên, các công ty Trung Quốc đang có những tiến bộ nhanh chóng. Windrose tuyên bố xe bán tải của họ có thể di chuyển 670 km cho một lần sạc. Công nghệ pin cũng đang phát triển. nhà sản xuất pin hàng đầu Trung Quốc CATL cũng đang triển khai các trạm đổi pin để loại bỏ thời gian chờ sạc.

Ông Han Wen cũng chỉ ra hệ sinh thái xe điện được thiết lập ở Trung Quốc mang lại lợi thế đáng kể cho ngành sản xuất xe tải điện nước này. Như Windrose đã tận dụng hệ thống sản xuất xe bus điện để sản xuất xe tải điện.

Nhưng bất chấp những tiến bộ về công nghệ, căng thẳng địa chính trị vẫn là một rủi ro đáng kể đối với ngành sản xuất ô tô Trung Quốc. Các mức thuế gần đây do Liên minh châu Âu (EU) và Mỹ áp đặt lên xe điện Trung Quốc với lý do trợ cấp nhà nước không công bằng có thể sẽ mở rộng sang xe tải điện. Khả năng tăng thuế dưới thời Tổng thống đắc cử Mỹ Donald Trump càng làm phức tạp thêm tình hình.

Ông Dyer của AlixPartners lưu ý rằng hiện số lượng xe tải điện vẫn còn thấp so với xe ô tô con chạy điện. Tuy nhiên, bất cứ thứ gì có xuất xứ từ Trung Quốc đều được Chính phủ Mỹ chú ý cao độ.

Để giảm thiểu những rủi ro này, một số công ty Trung Quốc đang điều chỉnh chiến lược hoạt động. BYD nhấn mạnh rằng xe của họ được lắp ráp bởi công nhân ở Lancaster, California (Mỹ) và có kế hoạch xây dựng một nhà máy ở Mexico, bên cạnh các nhà máy hiện có ở Hungary và Romania. Windrose đã định vị trụ sở chính tại Bỉ một cách chiến lược để xây dựng được hình ảnh quốc tế hơn.

Các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đang cho thấy quyết tâm vượt qua những rào cản để tiến ra thế giới. Tuy nhiên, thành công cuối cùng của ngành này sẽ cần sự hợp tác và các giải pháp toàn cầu để vượt qua những thách thức về công nghệ, thương mại và cả chính trị.