Thay đổi cách thức giao thương giữa Việt Nam - Trung Quốc

Nhu cầu vận tải hàng hoá xuyên biên giới Việt Nam - Trung Quốc khá cao song lại gặp nhiều rào cản nên chưa thể thúc đẩy thương mại biên giới thực sự “cất cánh”. Vậy những khó khăn này cần được tháo gỡ như thế nào dưới góc nhìn của chính những người trong cuộc?

*Ông Nguyễn Công Trưởng – Phó Chủ tịch UBND tỉnh Lạng Sơn

Thời gian qua, Lạng Sơn thường xuyên đối mặt với tình trạng ùn ứ cục bộ hàng hoá tại cửa khẩu. Nguyên nhân của tình trạng này là lượng hàng hoá của Việt Nam đi qua biên giới quá lớn so với cơ sở bến bãi của Trung Quốc.

Trong khi đó, việc điều chỉnh chính sách của phía Trung Quốc trong hoạt động thương mại biên giới như tăng cường quản lý truy xuất nguồn gốc hàng hoá cũng như phương tiện qua biên giới như tại cửa khẩu Hữu Nghị thời gian vừa qua chính là nguyên nhân khiến thông quan hàng hoá qua biên giới bị chậm lại.

Một nguyên nhân khác là trong khi xe chở hàng hoá của Trung Quốc có thể sang thẳng Việt Nam rất thuận lợi thì tại một số cặp cửa khẩu, xe hàng của Việt Nam không thể đi thẳng sang biên giới do phía Trung Quốc chưa có hệ thống bến bãi phù hợp. Thêm vào đó, Trung Quốc còn có chính sách biên mậu tạo điều kiện cho một số hộ dân Trung Quốc ở biên giới đưa xe ô tô nhỏ sang Việt Nam để sang tải, bốc xếp hàng hoá. Vì vậy, đây cũng là một rào cản cần tháo gỡ hiện nay.

Phần lớn các cửa khẩu của Lạng Sơn đã được kết nối và thông thương sang Trung Quốc nhưng vẫn còn một số cửa khẩu phụ và các cửa khẩu khác đang phải phối hợp với tỉnh Quảng Tây của Trung Quốc để nâng cấp, đấu nối, mở rộng.

Tuy nhiên, với kinh phí trung ương hỗ trợ còn rất eo hẹp chỉ khoảng 60 tỷ đồng/năm thì Lạng Sơn khó có thể thu xếp đủ nhu cầu vốn ngay cả khi tỉnh đã phải lấy cả nguồn thu tại chỗ như nguồn thu từ phí biên giới, nguồn đầu tư từ địa phương để hỗ trợ cho các cửa khẩu biên giới.

Vì vậy, Lạng Sơn đề nghị Trung ương để lại cho địa phương toàn bộ phí thu từ hoạt động xuất nhập khẩu để tỉnh có thể tái đầu tư cửa khẩu, hạ tầng giao thông. Hiện nay, lưu lượng xe lưu thông khoảng từ 500.000-700.000 lượt xe ô tô/năm khiến cho hạ tầng giao thông của Lạng Sơn bị xuống cấp.

Bên cạnh đó, Lạng Sơn cũng đang xây dựng đề án báo cáo Chính phủ theo hướng sẽ thu gọn phạm vi khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng thành khu kinh tế cửa khẩu biên giới Lạng Sơn. Nếu được Chính phủ chấp nhận, Lạng Sơn sẽ mở rộng được phạm vi của các cửa khẩu phụ thông thương với Trung Quốc.

*Ông Hoàng Khánh Hòa – Cục trưởng Cục Hải quan tỉnh Lạng Sơn

Trước tình trạng ùn ứ hàng hoá tại Tân Thanh, Hữu Nghị và một số cửa khẩu phụ khác như thời gian vừa qua, Hải quan Lạng Sơn và hải quan cửa khẩu đã trực tiếp tham mưu cho tỉnh thành lập đoàn công tác sang Trung Quốc làm việc với các cơ quan có thẩm quyền bàn cách tháo gỡ tình trạng ách tắc này. Qua làm việc, phía Trung Quốc đã tỏ thiện chí, tăng giờ làm, giải quyết giao thông cho xe qua biên giới thuận tiện.

Hai bên cũng thống nhất trong việc phân luồng hàng xuất giữa Việt Nam và Trung Quốc đi lại qua các cửa khẩu. Hải quan Lạng Sơn còn thực hiện phân luồng hàng hoá ngay từ trước khi vào cửa khẩu, trên cơ sở ưu tiên hàng hoá xuất khẩu là hoa quả tươi.

Hải quan hai bên cũng đã thành lập tổ giải quyết nhanh gặp nhau ở km số 0 để giải quyết tại chỗ một số trường hợp nhằm thúc đẩy việc thông quan hàng hoá xuất nhập khẩu. Vì vậy, tình trạng ùn ứ hàng hoá tại cửa khẩu nhất là trong thời điểm thu hoạch rộ nông sản, ngày nghỉ lễ cũng đã được cải thiện.

Tuy nhiên, nguyên nhân ùn ứ hàng hoá cũng một phần đến từ chính năng lực hạn chế về cơ sở hạ tầng cửa khẩu. Trong khi đó, kinh phí của tỉnh đầu tư cho xây dựng các bến bãi kho tàng, điểm lưu giữ hàng hoá chờ xuất khẩu lại hạn hẹp.

Vì vậy, vấn đề mà chúng tôi trăn trở chính là có chính sách thu hút nguồn vốn doanh nghiệp và xã hội vào việc đầu tư mở rộng, nâng cấp cho các cửa khẩu chính và cửa khẩu phụ, từ đó nâng cao năng lực xuất khẩu sang Trung Quốc.

Tới đây, phía Trung Quốc và Việt Nam cũng đã thống nhất mở cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị rộng thêm đường tiêu thụ hàng hoá. Để hiện thực hoá mục tiêu này, Chính phủ cũng cần cấp vốn cho các lực lượng chức năng nối thông đường tiêu thụ hàng hoá quan trọng này, từ đó sẽ giải quyết được phần lớn tình trạng hàng hoá ách tắc.

Bên cạnh đó, việc sớm công bố và đưa vào hoạt động cửa khẩu chính song phương Chi Ma (Việt Nam)- Ái Điểm (Trung Quốc) như Hiệp định hai bên đã ký kết, sẽ tạo thuận lợi cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu, tạm nhập tái xuất, quá cảnh qua cửa khẩu này thuận lợi và nhanh chóng.

Ngoài ra, việc nâng cấp cửa khẩu Bình Nghi thành cửa khẩu chính cũng sẽ tạo thuận lợi cho vận tải hàng hoá, thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam bởi đây vừa là cửa khẩu đường bộ và đường sông.

*Ông Trần Đức Nghĩa - Giám đốc Công ty Delta International Co.Ltd

Nhu cầu vận tải hàng hoá xuyên biên giới là khá cao song chúng tôi nhận thấy đường giao thông chưa được tốt, các khu phụ trợ phục vụ việc thông quan hàng hoá xuất nhập khẩu chưa đồng bộ.

Ví dụ dễ thấy nhất là ngay tại cửa khẩu Hữu Nghị, khu vực làm thủ tục kiểm hoá hải quan, kho hàng tạm chứa hàng hoá chưa được đầu tư bài bản, nên đang làm khó quá trình thông quan hàng hoá qua biên giới nói chung và vận tải hàng hoá qua biên giới nói riêng.

Thêm vào đó, doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistic như Delta vẫn gặp nhiều khó khăn bởi tình trạng mất cân đối hàng hóa hai chiều trên biên giới Lạng Sơn - Trung Quốc, khiến giá thành vận tải tăng cao.

Tuy nhiên, theo tôi đây cũng chỉ là những khó khăn mang tính thời điểm bởi với sự nỗ lực của Chính phủ và các bộ ngành liên quan thì việc thực thi các Hiệp định giữa Việt Nam và Trung Quốc sẽ dần được cân bằng hơn.

Khó khăn nhất với vận tải hàng hoá xuyên biên giới hiện nay vẫn là ảnh hưởng của xuất khẩu tiểu ngạch. Hiện hàng nông sản, hải sản tươi sống chiếm tỷ trọng lớn trong cơ cấu hàng xuất khẩu của Việt Nam sang Trung Quốc.

Các sản phẩm này có khối lượng vận chuyển lớn nhưng trị giá không cao và không được cấp phép để vào thị trường chính ngạch nên bắt buộc phải qua đường tiểu ngạch. Khi hàng không xuất đi được như dưa hấu thời gian vừa qua có thể gây thiệt hại cho nông dân và doanh nghiệp Việt Nam. Điều này cũng khiến việc đầu tư vào hệ thống hạ tầng giao thông, hạ tầng thương mại không thể đạt hiệu quả mong muốn.

Vì vậy, giải pháp căn cơ nhất là thay đổi cách thức giao thương giữa Việt Nam Trung Quốc ở khu vực phía Bắc. Và để giải quyết vấn đề mang tính vĩ mô như vậy, không chỉ có sự vào cuộc của Chính phủ, bộ ngành, địa phương mà còn cần sự chung tay của chính doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực xuất nhập khẩu hàng hoá nông sản.

Tôi muốn nhắc lại lời kêu gọi của Thủ tướng Chính phủ trong việc kết hợp hiệu quả giữa ba nhà “nhà nông-nhà khoa học và doanh nghiệp” để có thể mở cửa thị trường nông sản Trung Quốc một cách thực sự. Có như vậy, tỷ trọng hàng hoá xuất khẩu tiểu ngạch giảm xuống thì các “rào cản” hiện nay sẽ được giải quyết tận gốc.

Về phía các doanh nghiệp logistic như Delta, trong khi các khó khăn kể trên vẫn chưa thể giải quyết ngay thì giải pháp hiệu quả chính là tăng tính kết nối giữa các doanh nghiệp logistic của Việt Nam và Trung Quốc. Theo đó, việc tăng tính kết nối này sẽ giúp hoạt động logistic hiệu quả hơn ở trong vận tải xuyên biên giới bằng đường bộ cũng như giúp giảm chi phí vận tải hàng hoá. Đây là giải pháp có thể làm ngay mà không cần mất bất kỳ một khoản đầu tư nào./.