Thị trường vận tải biển khi nào bớt căng thẳng?

Khi đại dịch COVID-19 bùng phát, mạng lưới vận tải biển đã phải chịu sức ép lớn, với tình trạng tắc nghẽn cảng diễn ra ở châu Á, châu Âu cũng như Bắc Mỹ.

"Cuộc sống bình thường" trên đất liền có thể trở lại trong vòng vài tháng tới nhờ các chương trình tiêm chủng vaccine được đẩy mạnh, nhưng trên biển, tình hình có thể chỉ bớt căng thẳng vào đầu năm 2022.

Vận tải biển chịu áp lực

Việc đóng cửa nhà máy, hạn chế công nhân và các mức độ phong tỏa khác nhau đã khiến hoạt động sản xuất và phân phối các loại hàng hóa bị giảm sút, trong khi nhu cầu thiết bị và hàng hóa vật tư y tế gia tăng. Nhìn chung, hoạt động vận tải biển toàn cầu giảm khoảng 10% trong năm 2020.

Các tuyến đường thương mại bắt nguồn từ Trung Quốc, chiếm khoảng 16% tổng khối lượng thương mại toàn cầu, đã bị thách thức nghiêm trọng. Đầu năm 2020, Trung Quốc bắt đầu giảm hoạt động ngoại thương.

Tuy nhiên, sau khi kiểm soát được đại dịch COVID-19, Trung Quốc đã chứng kiến sự bùng nổ xuất khẩu thiết bị y tế cũng như các hàng hóa khác. Tăng trưởng xuất khẩu vẫn tiếp tục diễn ra, nhu cầu nhập khẩu của các nước lớn, nhưng khó tìm kiếm container nhằm duy trì dòng chảy hàng hóa.

Việc Trung Quốc dừng tất cả các dịch vụ tại cảng Ninh Ba- Chu San ở phía Đông nước này hồi tháng Tám sau khi phát hiện ca nhiễm COVID-19 tại đây đã kéo dài thêm tình trạng tồn đọng hàng hóa vốn đã trở nên rất căng thẳng. Các hãng tàu quốc tế lớn, bao gồm Maersk, Hapag-Lloyd và CMA CGM đã điều chỉnh lịch trình để tránh cảng này và đưa ra lời cảnh báo khách hàng về sự chậm trễ.

Việc đóng cửa một phần cảng container nhộn nhịp thứ ba trên thế giới đã gián đoạn các cảng khác ở Trung Quốc. Tình trạng đó khiến chuỗi cung ứng càng căng thẳng hơn sau việc đóng cửa hồi tháng Sáu của cảng Diêm Điềm, một cảng cách Hong Kong (Trung Quốc) hơn 80 km về phía Bắc, sau khi phát hiện các công nhân bến tàu bị nhiễm COVID-19.

Báo cáo hồi giữa tháng Tám của dịch vụ nghiên cứu thị trường S&P Global Market Intelligence Panjiva cho hay trong khi việc mở cửa trở lại một phần cảng Diêm Điền chỉ mất vài ngày, sẽ phải mất gần một tháng cảng này mới hoạt động trở lại bình thường khi tình trạng tắc nghẽn đã tràn sang các cảng khác.

Drewry Shipping cho biết tình trạng tắc nghẽn tại các cảng gần khu vực Thượng Hải và Hong Kong đang "tăng đột biến" và lan rộng ra các nơi khác ở châu Á, châu Âu và Bắc Mỹ, đặc biệt là khu vực bờ Tây của nước Mỹ.

Một báo cáo hồi tháng Tám của Sở giao dịch hàng hải Nam California cho biết 36 tàu container phải neo đậu ngoài khơi các cảng liền kề của Los Angeles và Long Beach. Đây là mức cao nhất kể từ tháng Hai, khi 40 tàu container phải neo đậu chờ nhập cảng. Thông thường, sẽ chỉ có một hoặc không có tàu container nào phải chờ như vậy.

Để ứng phó với dịch bệnh, các quốc gia; trong đó có Việt Nam đã phải tiến hành giãn cách xã hội. Các biện pháp này đã gây ảnh hưởng đến hoạt động giao thương, thông quan… làm cho tình trạng hàng hóa muốn xuất hay nhập về đều rất khó khăn do thiếu container rỗng, cước phí vận tải biển tăng cao để bù đắp cho khoản chi phí phát sinh trước đó khiến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam khó càng thêm khó.

Cụ thể tại Việt Nam giá cước container bằng đường biển đã tăng liên tục từ năm 2020 đến nay. Đặc biệt là giá vận chuyển container lạnh từ Việt Nam đi Mỹ. Cùng với đó là sự thiếu hụt container rỗng phục vụ cho hàng hóa xuất khẩu.

Tuy nhiên, nhờ những giải pháp chủ động, linh hoạt từ Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, ngành vận tải biển Việt Nam vẫn giữ đà tăng trưởng. Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam chia sẻ, mặc dù chịu tác động mạnh mẽ của dịch bệnh COVID-19, đặc biệt là việc các tỉnh phía Nam thực hiện giãn cách xã hội theo Chỉ thị số 16/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển trong 9 tháng năm 2021 vẫn giữ đà tăng trưởng, ước đạt hơn 535,7 triệu tấn, tăng 3% so với cùng kỳ năm 2020.

Đặc biệt khối lượng hàng container qua cảng biển cả nước vẫn duy trì mức tăng trưởng hai con số, ước đạt gần 18,6 triệu TEU, tăng 15% so với cùng kỳ năm trước. Trong số đó, hàng xuất khẩu ước đạt hơn 6 triệu TEU (tăng 13%), hàng nhập khẩu ước đạt hơn 6,1 triệu TEU (tăng 18%), hàng nội địa ước đạt hơn 6,3 triệu TEU (tăng 13%).

Không chỉ các cảng biển chịu áp lực. Các cảng hàng không đang tiếp nhận lượng hàng hóa ngày càng lớn do các công ty chuyển sang lựa chọn không vận để chuyển hàng hóa của họ. Tại một số sân bay lớn của Mỹ như Chicago, thời gian trì hoãn để ký nhận hàng hóa có thể lên đến hai tuần.

Trong khi đó, vận tải hàng không từ Trung Quốc cũng tăng giá và lo ngại công suất giảm sút do các ca lây nhiễm COVID-19 của nhân viên sân bay Nam Kinh.

Việc tồn đọng hàng hóa tại các cảng sẽ ảnh hưởng đến các kho hàng vốn đã chật cứng, đồng thời ảnh hưởng tới năng lực vận chuyển của đường bộ và đường sắt.

Các mạng lưới logistics đã hoạt động hết công suất trong nhiều tháng, trong khi tình trạng thiếu tài xế xe tải ở Mỹ và Vương quốc Anh chỉ làm trầm trọng thêm tình trạng gián đoạn nguồn cung.

Tất cả những điều này đã làm gia tăng áp lực đối với các tuyến đường vận tải biển. Các container đang được lưu thông bị giữ lại trong khoảng thời gian dài hơn bình thường trung bình 15-20%, đồng nghĩa với việc cần phải có nhiều container hơn để vận chuyển cùng một lượng hàng hóa như trước.

Ông Konstantin Krebs, đối tác quản lý của công ty ngân hàng đầu tư Capstan Capital, cho biết tình trạng hàng hóa tồn đọng ở các cảng khiến thời gian cập cảng và dỡ hàng hóa của các tàu tăng gấp đến bốn lần.

Những giải pháp ứng phó

Thời gian chờ vận chuyển lâu hơn sẽ làm tăng chi phí vận chuyển. Chi phí này sẽ khiến giá hàng hóa tăng cao, ảnh hưởng đến sức mua của người tiêu dùng.

Theo dữ liệu từ công ty tư vấn về vận tải Drewry Shipping có trụ sở tại London (Anh), chi phí vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến Bắc Mỹ và châu Âu đã tiếp tục tăng trong vài tháng qua, sau khi tăng đột biến hồi đầu năm.

Chỉ số container toàn cầu của công ty cho thấy tổng chi phí để vận chuyển một container 40 feet trên 8 tuyến đường Đông - Tây chính đã lên tới 9.613 USD trong tuần tính đến ngày 19/8, tăng 360% so với cùng kỳ một năm trước.

Mức tăng giá lớn nhất là dọc theo tuyến đường từ Thượng Hải đến Rotterdam ở Hà Lan, với chi phí vận chuyển một container 40 feet tăng 659% lên 13.698 USD. Giá vận chuyển container trên các tuyến từ Thượng Hải đến Los Angeles và New York (Mỹ) cũng tăng vọt.

Giám đốc điều hành của công ty vận tải biển Hapag-Lloyd, ông Rolf Habben Jansen, nhận định tình hình thị trường sẽ chỉ bớt căng thẳng sớm nhất vào quý I/2022.

Điều đó gây khó khăn cho các nhà bán lẻ đang nỗ lực bổ sung kho hàng trước khi bước vào mùa mua sắm cuối năm quan trọng, thường kéo dài từ tháng 9 đến tháng 11.

Để giải quyết vấn đề này, các công ty vận tải biển đã điều chuyển container từ các tuyến thương mại ít sinh lời hơn để ưu tiên các tuyến có lợi nhuận cao hơn, ví dụ như tuyến đường từ Trung Quốc và châu Á sang châu Âu và Mỹ. Tuy nhiên, ngay cả nước Mỹ cũng đang gặp phải tình trạng dồn ứ hàng hóa tại các cảng trong mùa cao điểm.

Một biện pháp để khắc phục vấn đề vận chuyển hàng hóa đơn giản là tăng số lượng các container và tàu chở hàng. Ba công ty Trung Quốc sản xuất khoảng 80% container toàn cầu đã tăng sản lượng. Dù vậy, tình trạng thiếu hụt container trên toàn cầu dự kiến sẽ kéo dài đến năm 2022.

Một sáng kiến khác nhằm khắc phục vấn đề là việc mở cửa trung tâm vận chuyển container rỗng tại cảng Thượng Hải, nhằm cải thiện tình trạng thiếu container trong khu vực bằng cách tăng tốc độ xử lý các container rỗng để tái sử dụng.

Khi dịch COVID-19 bùng phát, nhiều hãng tàu lớn đã hủy một số tuyến vận chuyển, khiến các container rỗng không được luân chuyển trở lại trước khi hoạt động xuất khẩu của Trung Quốc phục hồi, và nhu cầu toàn cầu đối với các mặt hàng tiêu dùng như quần áo và đồ điện tử tăng mạnh.

Tình trạng dư container rỗng đã kéo dài khi các biện pháp hạn chế tiếp tục làm gián đoạn hoạt động tại các cảng và kho chứa, giữa lúc chi phí vận chuyển tiếp tục tăng cao. Cảng Rotterdam ở Hà Lan, cảng biển lớn nhất châu Âu, đã phải tạo thêm năng lực lưu trữ container như "một giải pháp tạm thời".

Container rỗng đang nằm rải rác khắp nơi ở châu Âu và Bắc Mỹ, trong khi tình trạng chậm trễ trong chuỗi cung ứng đồng nghĩa với việc cần phải có nhiều container hơn để vận chuyển hàng hóa. Cùng lúc đó, nhu cầu hàng hóa tăng mạnh, khiến cho mạng lưới tàu biển, container và xe tải vận chuyển hàng hóa trên toàn thế giới không thể bắt kịp.

Một điểm mâu thuẫn là nhiều mặt hàng được vận chuyển từ châu Âu sang châu Á là những vật liệu giá trị thấp như giấy loại và kim loại thải. Và giá cước tăng lên đã khiến các mặt hàng này không còn đáng để vận chuyển nữa, và container lại tiếp tục bị "mắc cạn".

Các nhà sản xuất hàng tiêu dùng đang áp dụng các biện pháp quyết liệt để đáp ứng nhu cầu như thay đổi nơi sản xuất sản phẩm và vận chuyển hàng hóa bằng máy bay thay vì tàu biển.

Đối với người tiêu dùng, sự tắc nghẽn của chuỗi cung ứng có thể đồng nghĩa với việc giá cả sẽ cao hơn. Người mua hàng cũng nên kiên nhẫn khi thời gian giao hàng sẽ lâu hơn bình thường./.

>>>Mỹ: Giáng sinh "đến sớm" do tắc nghẽn tại cảng