Liệu thương mại toàn cầu có trải qua một cuộc khủng hoảng vận tải mới?

Phương Hoa (P/v TTXVN tại Berlin) 06:30' - 24/12/2023
BNEWS Mặc dù các chuỗi cung ứng toàn cầu hầu như đã trở lại bình thường sau đại dịch COVID-19, nhưng mối đe dọa an ninh ở Biển Đỏ vẫn có thể khiến giá vận tải tăng gấp đôi trong vài tuần tới.
Ngành vận tải thế giới đang đối mặt với một khó khăn mới do xung đột ở Trung Đông. Ảnh: AFP/TTXVN
Nhiều hãng vận tải biển lớn nhất thế giới đã ra thông báo sẽ tránh đi qua khu vực Biển Đỏ, bao gồm cả Kênh đào Suez, sau khi xảy ra các vụ tấn công của phiến quân Houthi tại Yemen, nhằm vào các tàu chở hàng đi qua vùng biển này, do liên quan đến cuộc xung đột Israel-Hamas.

Kênh đào Suez nối Biển Đỏ với Địa Trung Hải là tuyến đường ngắn nhất giữa châu Âu và châu Á. Khoảng 12% lưu lượng vận chuyển toàn cầu thường đi qua đường thủy này.

Do thay đổi tuyến đường biển vốn có, các tàu trở hàng từ Viễn Đông đến châu Âu sẽ phải đi đường vòng quanh toàn bộ lục địa châu Phi, qua Mũi Hảo Vọng của Nam Phi, với hành trình kéo dài hơn một tuần và quãng đường tăng thêm khoảng 3.500 hải lý (tương đương gần 6.500 km).

Chi phí của các hãng vận tải tăng vọt

Các nhà phân tích cho biết việc các tàu chở hàng quyết định đi đường vòng đã tác động lớn đến chi phí vận chuyển hàng hóa. Nếu cuộc khủng hoảng này tiếp tục kéo dài, nó có thể làm gia tăng giá cả và người tiêu dùng là đối tượng phải trả cho hàng nhập khẩu giá cao.

Nhà phân tích trưởng của công ty phân tích thị trường Xeneta có trụ sở tại Copenhagen (Đan Mạch), Peter Sand, phát biểu với Tổ hợp truyền thông DW của Đức rằng: “Thực hiện một chuyến đi khứ hồi từ Thượng Hải (Trung Quốc) đến Rotterdam (Hà Lan), sẽ phải tốn thêm 1 triệu USD chi phí nhiên liệu, khi định tuyến lại qua Mũi Hảo Vọng”. Ông nói: “Chỉ riêng điều đó thôi đã là một hóa đơn khổng lồ”.

 
Ông Sand cho biết thêm phí bảo hiểm đã tăng vọt để ứng phó với các cuộc tấn công, trong khi các hãng vận tải container chạy các tuyến hàng tuần giữa châu Á và châu Âu sẽ cần tính đến chi phí của 3 tàu bổ sung, để đảm bảo mức độ dịch vụ tương tự. Đó là chưa kể, sự chậm trễ trong hành trình vận chuyển sau đó sẽ gây ra hiệu ứng dây chuyền tại các cảng container trên khắp châu Âu, nơi thường có hiệu quả cao trong việc xử lý các luồng container số lượng lớn.

Ông Lars Jenson, Giám đốc điều hành của Vespucci Maritime, công ty tư vấn ngành vận tải biển có trụ sở tại Đan Mạch cho biết: “Tôi có một cảng xử lý 50.000 container mỗi tuần. Nhưng sau đó nếu không có container nào đến trong một tuần và tuần tiếp theo có hàng trăm nghìn container đến, điều đó có thể gây ra vấn đề tắc nghẽn nghiêm trọng”.

Cuộc khủng hoảng tại Biển Đỏ gợi nhớ về vụ việc hồi tháng 3/2021, khi Kênh đào Suez bị phong tỏa 6 ngày sau khi tàu container “Ever Given” mắc cạn. Tại thời điểm đó, thế giới đang mới bắt đầu thoát khỏi tình trạng phong tỏa do đại dịch COVID-19 và những nút thắt lớn đã xuất hiện trong chuỗi cung ứng thương mại toàn cầu.

Hàng trăm con tàu bị bỏ lại ở Biển Đỏ trong nhiều tuần và chi phí vận chuyển một container đã tăng từ 2.000 USD (1.828 euro) lên 14.000 USD. Cuộc khủng hoảng Ever Given khiến hàng hóa nhập khẩu từ châu Á sang châu Âu bị chậm trễ nhiều tháng.

Chuỗi cung ứng mạnh nhưng chưa đủ để giải quyết khủng hoảng

Mặc dù các chuỗi cung ứng toàn cầu hầu như đã trở lại bình thường sau đại dịch COVID-19, nhưng mối đe dọa an ninh ở Biển Đỏ vẫn có thể khiến giá cả tăng gấp đôi trong vài tuần tới.

Trước đó, giá cước vận tải toàn cầu đã tăng trở lại sau khi Kênh đào Panama hồi tháng 11/2023 thông báo hạn chế số lượng tàu có thể chạy trên tuyến đường thủy nối Đại Tây Dương và Thái Bình Dương do hạn hán. Tuy nhiên, theo các nhà phân tích, rất may, ngành vận tải biển đã rút kinh nghiệm từ cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng hậu COVID-19, nhiều công ty đã mở rộng đội tàu chở hàng của họ, nên dù tác động của việc định tuyến lại Biển Đỏ có kéo dài, sẽ không quá thảm khốc.

Ông Jensen nói: “Hiện tại, chúng tôi đang dư thừa công suất tàu container, vì vậy trong trường hợp xấu nhất, phải tiếp tục đi vòng quanh châu Phi một thời gian, chúng tôi có các tàu container trên thế giới để thực hiện việc này”.

Trong vài ngày đầu tiên của cuộc khủng hoảng hiện nay, các công ty vận tải biển đã giữ tàu của họ ở trạng thái chờ ,với hy vọng rằng các cuộc tấn công sẽ được hạn chế hoặc an ninh trong khu vực sẽ nhanh chóng được tăng cường. Tuy vậy, ông Jensen nhấn mạnh rằng: “Từ tuần này, ngày càng có nhiều tàu được chuyển hướng đi vòng quanh châu Phi, điều này dường như cho thấy các hãng vận tải đang bắt đầu mất niềm tin rằng cuộc khủng hoảng này có thể được giải quyết rất nhanh chóng”.

Tàu chở nhiên liệu cảm nhận thiệt hại rõ nhất

Ngày 19/12, Mỹ đã công bố một chiến dịch đa quốc gia nhằm bảo vệ thương mại hàng hải ở Biển Đỏ. Theo đó, Anh, Bahrain, Canada, Pháp, Italy, Hà Lan, Na Uy, Seychelles và Tây Ban Nha sẽ tiến hành tuần tra chung ở phía Nam Biển Đỏ và Vịnh Aden.

Các tàu chiến của Mỹ và Anh trong khu vực đã bắt đầu bắn hạ tên lửa và máy bay không người lái của lực lượng Houthi trong những ngày gần đây. Nhưng vẫn chưa rõ liệu sự hiện diện của một lực lượng hải quân lớn hơn có đủ để ngăn chặn hoàn toàn các cuộc tấn công hay không. Hiện một số tàu vẫn tiếp tục đi qua Biển Đỏ.

Trong thông báo ngày 19/12, Công ty nghiên cứu chuỗi cung ứng Project44 lưu ý rằng việc giao hàng chậm trễ sẽ không ảnh hưởng đến hoạt động mua sắm trong dịp Giáng sinh, nhưng có khả năng các cửa hàng sẽ cạn kiệt hàng vào tháng 2 nếu tình trạng chậm trễ tiếp tục diễn ra.

Một số nhà phân tích khác cảnh báo rằng mặc dù vận tải container có thể bị ảnh hưởng nặng nề hơn về tổng thể, nhưng sự chậm trễ của các tàu chở nhiên liệu hóa thạch đến châu Âu có thể cảm nhận rõ nhất đầu tiên.

Ông Sand nói với DW: “Chúng tôi nhận thấy các chuyến hàng năng lượng đang bị ảnh hưởng ngay lập tức - cho dù đó là dầu, than hay khí đốt - đơn giản là do mùa Đông ở Bán cầu Bắc”. Điều này có thể dẫn đến tác động dây chuyền lên giá năng lượng.

Tin liên quan

Tin cùng chuyên mục