Những lý do cản trở dự án thay thế cho kênh đào Suez

Tàu chở hàng COSCO Netherlands neo tại kênh đào Suez ở Ai Cập ngày 5/5/2017. THX/TTXVN

Đây không phải là dự án hoàn toàn mới, nó đã được thảo luận từ năm 1999, song có nhiều lý do, kể cả lý do chính trị, đã cản trở dự án này.

Năm 1999, một số công ty Nga, Iran và Ấn Độ đã thỏa thuận vận chuyển các xe container theo tuyến đường Sri Lanka - Ấn Độ - Iran - Nga. Thay vì băng qua kênh đào Suez đông nghẹt hay đi vòng quanh châu Phi, hàng hóa có thể được vận chuyển bằng đường sắt. Tuy nhiên, không thể vận tải trọn chuyến bằng đường sắt vì Ấn Độ và Pakistan liên tục có xung đột, do đó, việc đưa lãnh thổ Pakistan vào tuyến đường này là điều mạo hiểm.

Kết quả là tuyến đường này có lộ trình cụ thể như sau: từ Mumbai (Ấn Độ), hàng hóa đi đường biển đến Iran rồi được chuyển lên tàu hỏa và đi tiếp đến biển Caspi, hàng hóa lại được chuyển xuống tàu thủy đến cảng Astrakhan của Nga, lên tàu hỏa và đi tiếp sang châu Âu - đích đến cuối cùng. Bốn lần bốc dỡ hàng hóa tất nhiên làm chậm tiến độ, song nhìn chung vẫn nhanh hơn đi qua kênh đào Suez.

Năm 2000, tại thành phố Saint Petersburg (Nga), 3 nước Nga, Iran và Ấn Độ đã ký thỏa thuận liên chính phủ thành lập hành lang vận tải. Các container lập tức rời khỏi Ấn Độ theo tuyến này, 2 năm sau Nga mới phê chuẩn thỏa thuận và vào tháng 5/2002 thì hành lang chính thức được vận hành.

Tuy nhiên, tuyến đường đã lộ rõ một số trắc trở. Hệ thống vận tải của Iran không thể đáp ứng lượng hàng hóa lớn theo nhu cầu của Nga và Ấn Độ. Iran lại không có tiền để nâng cấp hạ tầng và kết quả là đồng tiền Ấn Độ đã quyết định tất cả. 

Nền kinh tế đứng thứ ba trên thế giới này đã đầu tư vào cảng Chabahar của Iran và vào hệ thống đường sắt. Trước khi Mỹ áp đặt biện pháp trừng phạt đối với Iran, Ấn Độ đã kịp cấp cho nước này hàng loạt khoản tín dụng.

Đến đây thì dự án lại vấp phải những khó khăn chính trị mà suốt hai thập kỷ qua chưa ai nghĩ đến. Những bên hưởng lợi từ dự án không phải lúc nào cũng có mục đích giống nhau. Trên đất Iran, tuyến đường “Bắc-Nam” có thể phân thành 3 nhánh. 

Theo nhánh phía Tây, hàng hóa sẽ đi qua Azerbaijan đến Daghestan và vào lãnh thổ phần châu Âu của Nga. Azerbaijan là một trong các bên hưởng lợi. Theo nhánh trung tâm, hàng hóa sẽ đi qua biển Caspi đến cảng Astrakhan, cùng với nhánh Tây thì nhánh này có lợi cho Nga hơn cả.

Còn nhánh phía Đông đi qua vùng Trung Á - hoặc qua Afghanistan, hoặc qua Turkmenistan. Cả hai nhánh này đều rất có lợi cho Ấn Độ, và New Delhi tích cực vận động cho nhánh này.

Cho đến gần đây, Nga khá thờ ơ với dự án (đi qua nhánh Đông) của Ấn Độ. Moskva không hài lòng với sự bành trướng kinh tế của Trung Quốc ở Trung Á, nhưng vẫn coi đây là điều không thể tránh, là cái giá để đổi lấy sự ủng hộ chính trị mà Bắc Kinh giành cho Moskva trong làn sóng đối đầu với phương Tây.

Tuy nhiên, thời gian qua, lãnh đạo Nga dường như ngày càng nghiêng về phía xem xét lại quan điểm của mình để đáp trả một số bước đi của Trung Quốc trong lĩnh vực tài chính mà giới chuyên gia đánh giá là không thân thiện.

Dự án “Bắc-Nam” quan trọng với Ấn Độ còn vì một nguyên nhân khác. Trong khi Trung Quốc “tung hoành” tại lục địa Á-Âu và châu Phi bằng các hành lang kinh tế của mình thì Ấn Độ lại không có gì để chống lại, để cạnh tranh với nền ngoại giao hạ tầng của Trung Quốc. Vì vậy, đây là cơ hội tuyệt vời để thể hiện rằng Ấn Độ có thể tạo nên các tuyến đường kinh tế với các nước thân thiện khác, và cái chính là không có sự tham gia của Trung Quốc.

Thêm vào đó, phát triển hạ tầng vận tải cho Iran còn giúp Ấn Độ trong tương lai mở ra thêm một hành lang mới – không đi qua Nga mà qua Thổ Nhĩ Kỳ và đến thẳng Đông Âu. Dễ hiểu là Moskva không vui vẻ gì với dự án này.

Khó khăn thứ ba liên quan đến loại hàng hóa sẽ đi qua tuyến đường này. Nga và các nước Trung Á có thể cung cấp gì để đổi lấy hàng công nghiệp nhẹ, dược phẩm… của Ấn Độ? 

Hiện tại tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của các nước thuộc Liên minh Kinh tế Á-Âu (EAEU) gần bằng GDP của Ấn Độ, trong khi đó, kim ngạch song phương chưa được 10 tỷ USD (kim ngạch Ấn Độ-Trung Quốc là trên 90 tỷ USD).

Tình thế có thể thay đổi nhờ việc ký kết các Hiệp định thương mại tự do (FTA) giống như EAEU đã ký với Việt Nam, vốn đã khiến thương mại song phương tăng 30% ngay trong năm đầu tiên và đang tiếp tục tăng cho đến nay.

Như vậy, hành lang vận tải “Bắc-Nam” chỉ có thể hoạt động hiệu quả khi đã xóa bỏ hết các rào cản giữa Ấn Độ và các nước EAEU, và cuộc gặp tại Tehran chính là nơi giúp nhen nhóm hy vọng cho viễn cảnh này./.