Pakistan trong “Kế hoạch Marshall” của Trung Quốc. Ảnh: Reuters
Tờ báo mô tả công trình xây dựng xa lộ dài 260 km, nối liền thủ đô Islamabad với thành phố Thakot, ở phía Bắc. Đây là chặng đường đầu tiên nối miền Bắc Pakistan với khu tự trị Tân Cương của Trung Quốc. Điểm cao nhất mà xa lộ đi qua nằm ở độ cao hơn 4.700 m.
Thông qua ngả đường này, hàng hóa ở miền Tây Bắc Trung Quốc sẽ đổ về vịnh Persic. Công trình dự kiến sẽ hoàn thiện vào năm 2020.
Le Figaro cho biết đoạn đường này là một trong 32 dự án của Trung Quốc tại Pakistan, bắt đầu tiến hành từ năm 2014, với tổng trị giá 55 tỷ USD.
Ngoài đường sá, các dự án còn bao gồm một sân bay, một cảng biển, nhiều nhà máy nhiệt điện và điện Mặt Trời. Tên gọi chính thức của kế hoạch là Hành lang Kinh tế Trung Quốc - Pakistan (CPEC).
Dự án CPEC là một phần trong sáng kiến "Vành đai và Con đường" (BRI) của Trung Quốc, một kế hoạch địa chính trị lớn, với mục tiêu đầy tham vọng là kết nối cơ sở hạ tầng đường bộ và đường biển khổng lồ giữa châu Á, châu Âu và châu Phi.
Chính quyền Pakistan hy vọng được hưởng lợi từ CPEC, với hi vọng dự án này sẽ giúp tạo thêm hàng trăm nghìn việc làm và nâng tỷ lệ tăng trưởng kinh tế lên 7-8% trong 10 năm tới.
Các quan chức Pakistan và Trung Quốc phát biểu rằng CPEC sẽ giúp Pakistan giải quyết vấn đề sản xuất điện, tăng cường mạng lưới đường sắt và đường bộ, và củng cố kinh tế thông qua xây dựng các đặc khu kinh tế.
Tuy nhiên, những lợi ích này nhiều khả năng không thành hiện thực. Dự án này đang ngày càng có xu hướng khiến Pakistan phải gánh chịu khoản nợ vô ích, trong khi ngày càng phơi bày các kẽ hở về an ninh trong nước.
Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) cảnh báo là chỉ trong vài năm tới, Pakistan sẽ phải trả nợ và hoàn vốn mỗi năm đến 4 tỷ USD.
Một quan chức Pakistan lo ngại kế hoạch khổng lồ này không tính đến các trụ cột của phát triển, như giáo dục tiểu học và y tế. Le Figaro cũng nhấn mạnh đến việc chính quyền địa phương trì hoãn đưa ra các quy định pháp lý đối với các đặc khu kinh tế do Trung Quốc đầu tư.
Nhiều người Pakistan cho rằng mô hình phát triển hiện nay của Trung Quốc không ích lợi cho nền kinh tế của họ, bởi Trung Quốc thích sử dụng các công ty và lao động của mình hơn là thuê nhân công địa phương.
Theo trang mạng foreignpolicy.com, bất chấp những tuyên bố mạnh mẽ của Trung Quốc và Pakistan, có nhiều lý do để nghi ngờ về những hứa hẹn của CPEC.
Dọc theo tuyến hành lang này vẫn thường xảy ra bạo lực. Đầu phía Bắc của CPEC là đường quốc lộ Karakoram chạy xuyên qua rặng Karakoram để nối Kashgar ở Tân Cương - nơi người thiểu số Hồi giáo Uighur đang nổi dậy chống chính quyền Trung Quốc - với tỉnh Gilgit-Baltistan - nơi cộng đồng người Hồi giáo Shi’ite chiếm đa số đang nằm dưới sự cai trị của chính quyền Pakistan do người Sunni áp đảo, đồng thời cũng là một phần thuộc khu vực đang tranh chấp Jammu-Kashmir.
Đặc điểm địa lý và khí hậu cũng gây hạn chế cho CPEC. Tuyến đường Karakoma hẹp chạy qua địa hình núi non hiểm yếu không thể đảm bảo được lưu lượng giao thông lớn, còn mở rộng nó sẽ không dễ dàng gì. Người dân ở Gilgit-Baltistan lo ngại những tổn hại về mặt môi trường phải đánh đổi cho một chút lợi ích mà họ sẽ được hưởng.
Ở phía Nam, điểm kết của CPEC là cảng Gwadar thuộc tỉnh Balochistan của Pakistan, nơi người dân đang phản đối mạnh mẽ kế hoạch này bởi nó sẽ làm thay đổi cơ bản nhân khẩu học của vùng này.
Trước khi kế hoạch được mở rộng tới Gwadar, dân số khu vực này là 70.000 người. Khi dự án hoàn thành, dân số sẽ lên tới gần 2 triệu người mà đa phần không phải dân Baloch.
Nhiều người Baloch nghèo đã bị di dời khỏi khu vực này. Kể từ khi khởi công xây dựng đã xảy ra vô số vụ tấn công nhằm vào những công nhân Trung Quốc và những người khác.
Bên cạnh đó, cạnh tranh kinh tế cũng là một vấn đề khó. Để CPEC cạnh tranh hơn so với Hành lang Bắc-Nam nối với cảng Chabahar của Iran, Gwadar cần phải là một tuyến đường an toàn và ngắn hơn nối Biển Arập với Trung Á.
Vì thế, Gwador phải nối với các đường tới Đường Vành đai Afghan ở tỉnh Kandahar của Afghanistan, nơi thường có các vụ tấn công của lực lượng Taliban Afghanistan. Hay một tuyến đường khác nối Gwadar chạy qua hoặc sát Khu vực Bộ tộc của Pakistan, nơi là trung tâm của nổi dậy và khủng bố Hồi giáo ở Pakistan.
Những vấn đề đó đặt ra các câu hỏi về tính hữu ích thực sự của dự án này. Nếu CPEC không phải là một tuyến đường khả thi để phục vụ thương mại thì mục đích của nó là gì?
Nhà phân tích Andrew Small cho rằng CPEC thực chất là tuyến đường tiếp tế phụ trợ cho Trung Quốc nếu nước này bị cấm vận do xung đột quân sự.
Cũng có khả năng là nếu cảng Gwadar không có ý nghĩa về mặt kinh tế thì mục đích thực sự là để tạo ra một tiền đồn hải quân của Trung Quốc.
Nhiều ý kiến ở Ấn Độ, đối thủ lịch sử của Pakistan, cũng đi đến kết luận này. Có lẽ họ đúng nếu xét tới những thông tin mới đây cho thấy Trung Quốc có thể “triển khai lực lượng hải quân và bố trí các đơn vị hải quân mới ở Gwadar”.
Theo nhận định trên trang mạng eurasiareview.com, “Kế hoạch Marshall” của Mỹ nhằm tái thiết châu Âu là một ví dụ điển hình cho cách tiếp cận chủ yếu về kinh tế được chống lưng bởi sức mạnh quân sự.
Có hai yếu tố ẩn giấu bên dưới tính ưu việt của quyền lực cứng: Một là, các nước thấy mình đang rơi vào cái bẫy đầu tư, nơi sự đảm bảo cho các khoản đầu tư kinh tế đòi hỏi phải có sức mạnh về quân sự; và hai là, có xu hướng các nước lớn muốn sử dụng ảnh hưởng về kinh tế và bắt các nước đối tác phải có cam kết về quân sự.
Nếu BRI được coi là “Kế hoạch Marshall thế kỷ 21” của Trung Quốc, thì việc mở rộng ảnh hưởng kinh tế sẽ đòi hỏi những cam kết quân sự sâu sắc hơn./.