Phát triển vùng ĐBSCL - Bài 1: Đầu tư không “chạy kịp” thực tế​

Trong những năm qua, nhiều công trình đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng của vùng Đồng bằng sông Cửu Long đã hoàn thành, tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của khu vực.

Tuy nhiên, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện vẫn còn rất hạn chế, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của vùng. Tại phiên chất vấn ngày 15/8 vừa qua, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đặt ra nhiều vấn đề với Chính phủ và các bộ, ngành về đầu tư cho hạ tầng giao thông vùng Đồng bằng sông Cửu Long.

Để khu vực này phát triển một cách bền vững, cần tập trung nguồn lực để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông một cách đồng bộ, thích ứng với biến đổi khí hậu, đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá, nâng cao giá trị các sản phẩm chủ lực, thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội.

Bài 1: Quy hoạch không “chạy kịp” thực tế

Các quy hoạch về giao thông vận tải của Đồng bằng sông Cửu Long về cơ bản đã phù hợp với định hướng phát triển kinh tế - xã hội của vùng, chiến lược, quy hoạch phát triển giao thông vận tải quốc gia.

Tuy nhiên, do điều kiện nguồn lực còn khó khăn nên việc triển khai đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông của khu vực chưa đạt được theo mục tiêu quy hoạch và kế hoạch đã đề ra, chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải, yêu cầu phát triển của vùng.

* Nhiều dự án được triển khai

Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, tổng số vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông vùng Đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2011 - 2015 là 67.552 tỷ đồng, chiếm 12,26% tổng vốn đầu tư thực hiện của cả nước. Giai đoạn 2016 - 2020, tổng số vốn đầu tư là 65.056 tỷ đồng, chiếm 15,15% tổng vốn đầu tư thực hiện cả nước.

Các công trình, dự án trọng điểm được đưa vào khai thác giúp khu vực phát triển như cao tốc Tp. Hồ Chí Minh - Trung Lương; các cầu Cổ Chiên, Năm Căn, Mỹ Lợi, Rạch Sỏi; dự án mở rộng Quốc lộ 1; nâng cấp theo đoạn Quốc lộ 91, Quốc lộ 53, Quốc lộ 54, đường hành lang ven biển giai đoạn 1, Quốc lộ 61; đường Hồ Chí Minh...

Các dự án về giao thông đường thủy cũng được chú trọng như nâng cấp kênh Chợ Gạo giai đoạn 1; phát triển giao thông vận tải thủy 13 tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long; luồng tàu biển lớn vào sông Hậu; Dự án kết nối vùng Đồng bằng Mê Kông, tuyến Lộ Tẻ - Rạch Sỏi…

Thực hiện Nghị quyết 120/NQ-CP của Chính phủ về phát triển bền vững Đồng bằng sông Cửu Long thích ứng với biến đổi khí hậu, từ năm 2017 đến nay, Quốc hội, Chính phủ đã đồng ý bố trí 10.607 tỷ đồng để triển khai các dự án: Cầu Mỹ Thuận 2 trên tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông, tuyến tránh thành phố Long Xuyên, Quốc lộ 57 Bến Tre và Vĩnh Long, Quốc lộ 53 Trà Vinh - Long Toàn, Quốc lộ 30 Cao Lãnh - Hồng Ngự, nâng cấp mặt đường tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp.

Tại An Giang, để giải quyết những khó khăn về giao thông, tỉnh đã và đang đầu tư, mời gọi đầu tư hàng loạt dự án trọng điểm. Hiện hệ thống đường bộ trên địa bàn gồm quốc lộ có tổng chiều dài gần 150 km; 18 tuyến đường tỉnh với tổng chiều dài 513 km và hệ thống đường giao thông nông thôn hiện có 4.260 km. Ðối với hạ tầng giao thông đường thủy, toàn tỉnh hiện có 301 tuyến. Bên cạnh đó, tỉnh cũng có 2 cảng là Mỹ Thới và Bình Long đủ năng lực đáp ứng tàu lần lượt là 10.000 tấn và 3.000 tấn.

Ông Nguyễn Việt Trí, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải An Giang cho biết, các tuyến tỉnh lộ đã và đang được tỉnh huy động nhiều nguồn lực để đầu tư mở rộng, nâng cấp, cùng với việc xin chủ trương nạo vét, thông tuyến luồng lạch đường thủy để giảm tải cho đường bộ. Điều này giúp giao thông được thuận lợi hơn, tạo điều kiện cho địa phương phát triển về kinh tế xã hội.

Tuy vậy, ông Trí nhìn nhận, các tuyến quốc lộ mới đáp ứng cơ bản lưu thông, chưa phát triển ngang tầm theo yêu cầu. Các dự án đường tránh Long Xuyên, cầu Châu Ðốc, trục 80B, tuyến N1, xa hơn và mang tính chiến lược bền vững là cao tốc Sóc Trăng - Cần Thơ - Châu Ðốc (An Giang) - Phnom Penh (Campuchia) vẫn chưa được triển khai, nên “nút thắt” cho kinh tế An Giang vẫn chưa thể tháo gỡ để bứt phá.

* Thiếu đồng bộ

Nhiều chuyên gia phân tích, hiện một số trục kết nối giao thông vùng Đồng bằng sông Cửu Long mới đầu tư giai đoạn 1 hoặc đang trong quá trình nghiên cứu đầu tư. Cơ sở hạ tầng kết nối mặc dù được cải thiện nhưng thiếu đồng bộ, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển. Việc đầu tư các tuyến kết nối giao thông vẫn chưa được sự hỗ trợ và đồng thuận cao. Vận tải đường sắt, đường thủy chưa được quan tâm đúng mức.

Theo nghiên cứu của nhóm chuyên gia Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải phía Nam (TEDIs), hiện chỉ có duy nhất tuyến trục dọc Quốc lộ 1 cơ bản đã hoàn thành theo quy hoạch. Cao tốc trục dọc phía Đông chỉ hoàn thành và khai thác 39,8/282 km. Các tuyến trục dọc Quốc lộ N1 và Quốc lộ N2 dù đã được triển khai đầu tư nhưng một số đoạn tuyến, công trình chưa được bố trí vốn hoặc hoàn thành xây dựng, nên vẫn còn khai thác gián đoạn và phải tận dụng đường địa phương.

Đồng bằng sông Cửu Long có 12 cảng biển, 35 bến cảng, 4,9 km cầu cảng. Hiện các cảng biển khu vực đóng vai trò cảng vệ tinh thực hiện gom hàng cho các cảng khu vực Tp. Hồ Chí Minh và Cái Mép - Thị Vải và vận tải liên vùng cự ly ngắn. Tuy nhiên, do hạn chế về luồng tàu giai đoạn trước nên hiệu quả hoạt động chưa cao.

Ông Lê Đỗ Mười, Phó Viện Trưởng Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải phân tích, thực tế luồng tuyến giao thông thủy khu vực Đồng bằng sông Cửu Long dày đặc, nhưng lại không đồng cấp, nhất là về độ sâu.

Tuyến giao thông thủy huyết mạch từ Tp. Hồ Chí Minh đi các tỉnh miền Tây phải qua kênh Chợ Gạo, nhưng tuyến kênh này vẫn chưa đảm bảo về chiều rộng cho các phương tiện đi lại với số lượng ngày càng tăng. Hệ thống logistics rất yếu kém, hầu như chưa hình thành.

Chính vì sự thiếu đồng nhất này, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu trong vùng không thể khai thác lợi thế đường thủy để vận chuyển hàng hóa. Ông Chu Văn An, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Tập đoàn Thủy sản Minh Phú cho biết, điều quan tâm chính của doanh nghiệp là giá thành.

Đồng bằng sông Cửu Long có lợi thế đường sông, nhưng đi đường sông là “thua” ngay từ khâu vận chuyển vì hiện nay đi đường sông phải mất 30 giờ mới lên đến Tp. Hồ Chí Minh.

Theo ông Chu Văn An, khi sử dụng đường thủy thì phải chạy container lạnh bằng máy dầu diezel, nếu không đủ container thì chi phí cao hơn cả đường bộ. Do đó, hiện nay Minh Phú vẫn đang phải vận chuyển tôm bằng đường bộ lên Tp. Hồ Chí Minh trước khi xuất khẩu.

Thực tế hiện nay, khả năng kết nối giữa đường thủy nội địa với đường bộ, đường biển còn những nút thắt cần tháo gỡ. Khoang thông thuyền một số cầu chưa đảm bảo theo cấp quy hoạch như các cầu Măng Thít, Chợ Lách 1, Chợ Lách 2, Nàng Hai… làm hạn chế cỡ tàu thông qua; đặc biệt chỉ cho thông qua tàu chở container đến 2 lớp. Do đó, nhiều tuyến đường bộ được đầu tư tốt, nhưng không kết nối thuận lợi được với đường thủy, ảnh hưởng đến khả nâng vận tải trong vùng.

Bài 2: Đầu tư đồng bộ để phát huy tiềm năng các địa phương