Tình trạng phong tỏa tại Thượng Hải gây căng thẳng chuỗi cung ứng toàn cầu

Theo Tờ Financial Times, vào đầu tháng Ba, các tài xế xe tải tại hãng Suto Logistics đã vận chuyển 1.000 tấn hàng hóa mỗi ngày ra vào Thượng Hải, trung tâm kinh tế quan trọng nhất của Trung Quốc và là cảng bận rộn nhất thế giới.

Đến cuối tháng Tư, 5 tuần sau khi chính quyền địa phương buộc các nhà máy đóng cửa và người dân phải tự cách lý trong nhà, chỉ có một hoặc hai xe tải được điều động hàng ngày. Thậm chí, họ không còn vận chuyển hàng hóa nguyên liệu công nghiệp thông thường nữa mà là “nguồn cung cấp sinh kế” - hàng tạp hóa để duy trì 26 triệu cư dân của thành phố.

Những gián đoạn nghiêm trọng

Không chỉ mình hãng Suto cảm thấy sốc trước sự phong tỏa đột ngột của Thượng Hải, khi các nhà chức trách chạy đua để ngăn chặn sự bùng phát của biến thể Omicron của virus SAS-CoV-2. Những hậu quả đã xảy ra trên toàn cầu, các công ty đa quốc gia từ Apple, Tesla và General Electric, đến Amazon, Adidas và Estée Lauder đã phải đưa ra cảnh báo về sự gián đoạn chuỗi cung ứng do việc phong tỏa Thượng Hải, thành phố xử lý đến 20% thương mại quốc tế của Trung Quốc.

Những cảnh báo đó có thể sẽ gia tăng nếu Trung Quốc tiếp tục theo đuổi chính sách “Không COVID”, khiến hàng triệu công nhân trên khắp đất nước bị buộc phải trong nhà. Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã tuyên bố sẽ ngăn chặn những lời chỉ trích, bất chấp những dấu hiệu cho thấy cách tiếp cận “Không COVID” này đang gây tổn hại cho nền kinh tế.

Mối quan tâm đã tăng lên kể từ khi thành phố cảng Thâm Quyến bị phong tỏa một thời gian ngắn vào tháng Ba, sau đó là Thượng Hải. Các nhà chức trách hiện đã áp đặt các hạn chế đối với Bắc Kinh, trong khi thành phố Trịnh Châu, trung tâm của Trung Quốc, một cửa ngõ vận tải hàng không, cũng hạn chế việc di chuyển của người dân vào tháng Năm.

Việc phong tỏa cục bộ đang làm dấy lên hồi chuông cảnh báo đối với các doanh nghiệp phụ thuộc vào nguyên liệu, hàng hóa và linh kiện từ Trung Quốc - nơi có 7 trong số 10 cảng container lớn nhất thế giới, bao gồm Ninh Ba, Thâm Quyến và Quảng Châu.

Marie-Christine Lombard, Giám đốc điều hành của Geodis, nhà cung cấp dịch vụ hậu cần và vận tải toàn cầu thuộc sở hữu của SNCF Pháp, cho biết: “Trong năm 2022, Trung Quốc tiếp tục duy trì chính sách ‘Không COVID’. Các nhà máy của khách hàng của chúng tôi [ở Trung Quốc] không thể hoạt động, sản phẩm của họ không thể sản xuất. Vì vậy, tình hình là khá tệ, đầu tiên là Thâm Quyến, sau đó là Thượng Hải và bây giờ là Bắc Kinh. Điều đó tạo ra sự lo lắng cho khách hàng của chúng tôi”.

Chủ tịch Phòng Thương mại EU tại Trung Quốc Joerg Wuttke, đại diện cho khoảng 1.000 doanh nghiệp trong nước, gần đây đã cảnh báo về “tình trạng thiếu hàng trên các kệ hàng ở châu Âu trong một số giai đoạn. Chúng tôi chưa bao giờ gặp phải tình trạng không chắc chắn như thế này trước đây”, ông nói vào đầu tháng 5/2022. “Tình hình trở nên tồi tệ hơn theo tuần. Chúng tôi không biết nơi nào, khi nào các hạn chế hoặc phong tỏa sẽ được áp dụng tiếp”.

Những gián đoạn như vậy đối với chuỗi cung ứng toàn cầu có nguy cơ làm trầm trọng thêm áp lực lạm phát vốn đã cao do xung đột Nga-Ukraine gây ra. Vào đỉnh điểm của cuộc biến động do dịch COVID-19 gây ra vào năm 2020-2021, giá cước vận chuyển bằng đường biển và hàng không đã tăng vọt lên mức cao mới.

Ví dụ, giá cước cho các container 40 feet trên các tuyến đường từ Thượng Hải đến bờ biển phía Tây của Mỹ đã tăng gần gấp đôi trong năm 2021, từ 4.018 USD lên 7.681 USD, theo Shipping Intelligence Network. Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) ước tính chỉ riêng việc tăng chi phí vận chuyển hàng hóa toàn cầu đã cộng thêm 1,5% vào dự báo lạm phát trong năm nay.

Nhiều người trong lĩnh vực vận tải và hậu cần vẫn hy vọng rằng điều tồi tệ nhất vẫn có thể tránh được. Tuy nhiên, họ cũng nhận thức được rằng khi các nhà máy của Trung Quốc và vận tải đường biển bắt đầu hoạt động trở lại, có nguy cơ một số cảng của châu Âu và Mỹ, cộng với cơ sở hạ tầng bao gồm vận tải đường bộ và kho bãi, có thể bị quá tải, gây thêm áp lực cho nguồn cung toàn cầu vốn đã căng thẳng.

Hans Nagtegaal, Giám đốc phụ trách container tại cảng Rotterdam lớn nhất châu Âu, cho biết: “Chúng tôi thấy hàng hóa vẫn đang tìm đường đến Rotterdam. Nhưng tình hình trở nên phức tạp hơn một chút so với bình thường. Chúng tôi vẫn chưa thoát khỏi cơn bão tắc nghẽn container tại cảng do không thể tìm thấy tài xế xe tải”.

Các nhà chức trách Trung Quốc, ý thức được vai trò quan trọng của nước này trong chuỗi cung ứng, đã giữ cho các cảng mở cửa, yêu cầu công nhân phải sống tại chỗ trong một khái niệm gọi là “hệ thống khép kín”. Ngoài ra, một số hàng hóa đang được chuyển hướng đến các cảng khác của Trung Quốc như Ninh Ba, cách Thượng Hải 200 km về phía Nam, để các chuyến hàng được tiếp tục.

Giám đốc điều hành của Cảng Los Angeles Gene Seroka cho biết, những sáng kiến đó đã giúp cho hàng hóa lưu thông: “Các nhà chức trách ở Trung Quốc, bản thân giám đốc cảng, đang đảm bảo rằng thương mại xuyên Thái Bình Dương và hàng hóa đặc biệt từ đây đến Nam California được ưu tiên”.

Tình hình khó cải thiện

Trong thời kỳ đại dịch, nhu cầu của người tiêu dùng tăng vọt đã tạo ra sự gián đoạn nghiêm trọng cho chuỗi hậu cần dựa trên việc giao hàng đúng lúc. Ông Lombard của hãng Geodis cho biết, tuyến đường thương mại từ châu Á đến Mỹ đã đột ngột “tăng trưởng với khối lượng hai con số”.

Nhìn bề ngoài, cuộc khủng hoảng hiện tại có thể giống như một cuộc biến động của năm 2020, khiến thế giới thiếu thốn mọi thứ, từ ô tô đến xe đạp. Các chuyên gia nhận định vào năm 2022, tình hình đã khác và cách tiếp cận “Không COVID” nghiêm ngặt của Trung Quốc là một ngoại lệ ở châu Á.

Hai năm trước, nhiều quốc gia ở châu Á đã đưa ra các hạn chế chặt chẽ để phòng dịch, ảnh hưởng đến sản xuất nhưng hiện nay, “hoạt động sản xuất ở hầu hết các nước châu Á đã khởi động trở lại”, Siew Loong Wong, Chủ tịch khu vực châu Á-Thái Bình Dương của hãng vận chuyển Kuehne+Nagel cho biết.

Cũng theo Chủ tịch Siew Loong Wong, “chúng ta nên ghi nhớ điều này khi đánh giá tác động tổng thể đối với chuỗi cung ứng toàn cầu”.

Hiện tại, vấn đề hậu cần đang gặp khó khăn tại các cảng và sân bay trong nội địa Trung Quốc. Không chỉ đóng cửa các nhà máy, mà hệ thống quy định chắp vá của Trung Quốc quản lý việc di chuyển giữa các thị trấn và thành phố đang khiến việc thu gom và vận chuyển hàng hóa gần như không thể thực hiện được.

“Rất khó để xe tải đi vào thành phố và đi ra mà không có giấy phép phù hợp”, một giám đốc điều hành hãng tàu có trụ sở tại Thượng Hải cho biết. “Vấn đề là giấy phép do một nơi cấp không được chấp nhận rộng rãi”.

Tài xế được yêu cầu thực hiện xét nghiệm COVID-19 ở một tỉnh, nhưng sang địa phương khác lại không hợp lệ và phải kiểm tra thêm một lần nữa. Giấy phép đi lại có thể không được công nhận từ thành phố này sang thành phố khác, do đó các container phải được chuyển xuống khu vực giáp ranh, để tài xế từ tỉnh khác đến lấy.

Hoặc “các tài xế không muốn giao hàng trong khu vực hạn chế vì lo lắng sẽ không thể ra được nữa”, Danny Lau, chủ một nhà máy nhôm ở Dongguan, gần Thâm Quyến, cho biết. Nhà máy của ông Lau đang gặp khó khăn trong việc giao hàng cho khách hàng khi không thuê được tài xế xe tải.

Freightos, công ty vận hành thị trường vận chuyển hàng hóa trực tuyến, ước tính rằng Thượng Hải đã mất khoảng 45% năng lực vận tải đường bộ kể từ cuối tháng Ba.

Mặc dù không có tài xế đến lấy hàng, những nhà máy vẫn đang phải cạnh tranh để đưa sản phẩm đến tay khách hàng, với chi phí tăng cao. Quản lý của một nhà máy hóa chất ở Thượng Hải cho biết: “Chúng tôi chỉ còn lại 20-30% công suất vận chuyển bình thường. Phí đã tăng gần gấp 5 lần. Giá cả biến động mỗi ngày”.

Việc thiếu tài xế cũng đang tạo ra tình trạng ùn tắc tại các cảng. Với 90% khối lượng thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, các cảng phải hoạt động trơn tru để đưa hàng hóa đến điểm đến đúng giờ. Nhưng khi không có tài xế thu gom container, hàng hóa cập cảng Trung Quốc phải ở lại trong bến lâu hơn bình thường rất nhiều.

Tại Thượng Hải, thời gian chờ đợi trung bình đối với các container nhập khẩu là 12,9 ngày vào ngày 12/5, tăng 174% vào ngày 28/3. Đối với các địa phương khác của Trung Quốc, thời gian chờ đợi cho các container xuất khẩu đã tăng 22% vào đầu tháng Năm so với ngày 12/3. Ngoài ra, khi các container chất chồng lên nhau, việc xếp dỡ các tàu khó khăn hơn, do đó các tàu này buộc phải đợi ở cảng lâu hơn. Vào giữa tháng Tư, số lượng tàu container chờ dỡ hàng tại các cảng Trung Quốc đã tăng gấp đôi trong vòng chưa đầy hai tháng.

Theo Windward, một công ty theo dõi hàng hóa ra vào cảng, tình hình đã giảm bớt phần nào nhờ khối lượng hàng đến giảm, nhưng vẫn có khoảng 24% tổng số tàu container xếp hàng để dỡ hàng trên toàn cầu đã chờ đợi bên ngoài các cảng của Trung Quốc vào đầu tháng Năm.

Sự biến động và không chắc chắn này đã buộc các doanh nghiệp phụ thuộc vào hàng hóa của Trung Quốc phải tình cách thích ứng. Susanne Waidzunas, Giám đốc vận hành chuỗi cung ứng toàn cầu của nhà bán lẻ đồ nội thất Ikea, cho biết hiện phải mất thêm một nửa thời gian so với trước đây để gửi hàng từ các nhà cung cấp ở Trung Quốc đến các đơn vị hậu cần của hãng tại Mỹ và châu Âu, do tắc nghẽn cảng và các nguồn cung khác tắc nghẽn dây chuyền.

Ikea đang chuyển hướng hàng hóa từ Thượng Hải đến các cảng khác, bao gồm cả Ninh Ba, sử dụng vận tải đường sắt thay vì xe tải và đặt hàng sớm hơn. Cô Waidzunas nói: “Chúng tôi đang hoạt động trong một tình huống đầy biến động khi cung và cầu. Chúng tôi đã học được rất nhiều điều trong hai năm qua ”.

Trong khi đó, Giám đốc Viện Chuỗi cung ứng Toàn cầu Kendrick thuộc Đại học Nam California Nick Vyas cảnh báo, hai năm gián đoạn đã khiến các công ty phương Tây “mất cảm tình” trước tác động của chính sách “Không COVID” của Trung Quốc. Ông Vyas lập luận, ngay cả khi nhiều người đặt hàng sớm hơn trước đó, thì sớm muộn gì cũng phải đối mặt với tình trạng hết hàng, khả năng của hệ thống là hữu hạn.

Công suất hữu hạn đó có thể đi đến giới hạn, khi các nhà máy ở Trung Quốc bắt đầu hoạt động trở lại. Điều đáng lo ngại là hoạt động trở lại bình thường sẽ trùng với nhu cầu mùa cao điểm trong quý III/2022, và trước khi các vấn đề hiện tại về tắc nghẽn cảng và khan hiếm tài xế xe tải được giải quyết.

Đã có những dấu hiệu cho thấy sự tắc nghẽn đang bắt đầu giảm bớt. Dữ liệu của hãng phát triển phầm mềm FourKites cho thấy khối lượng đang phục hồi và độ trễ đã giảm trong tuần đầu tiên của tháng Năm. Thượng Hải đã cam kết giảm bớt các hạn chế vào giữa tháng Năm và có bằng chứng cho thấy sự phục hồi có thể đến nhanh chóng.

Cảng Yantian của Thâm Quyến đã hoạt động trở lại bình thường trong vòng một tháng sau khi thoát khỏi tình trạng bị đóng cửa vào năm 2021. Cũng có những dấu hiệu cho thấy bài học đã được rút ra từ những vấn đề gặp phải ở Thượng Hải. Chính phủ Trung Quốc đang thúc giục chính quyền địa phương hợp tác trong giải quyết cuộc khủng hoảng vận tải đường bộ.

Rico Luman, nhà kinh tế cấp cao về vận tải, hậu cần và ô tô tại trung tâm nghiên cứu ING Research cho biết, việc trở lại bình thường sẽ mất nhiều thời gian. Với hơn 11% công suất container toàn cầu bị kẹt ở các cảng, “việc ổn định chuỗi cung ứng sẽ mất ít nhất vài tháng sau khi kết thúc các đợt ngừng hoạt động. Do đó, cần có thời gian vì mọi thứ đều được kết nối với nhau”. Ông cho biết thêm công suất container dự kiến sẽ không tăng lên đáng kể vào trước năm sau.

Tại Thượng Hải, khoảng 2.000 nhà máy đã được phép hoạt động trở lại sản xuất trong những tuần gần đây. Nhưng các điều kiện để trở lại làm việc vẫn còn phức tạp và khó khăn, vẫn phải xem liệu các công nhân có thể đến các nhà máy làm việc hay không. Giao thông công cộng đã ngừng hoạt động và rất nhiều người không có phương tiện di chuyển./.