Theo giới quan sát, việc hãng sản xuất máy bay Boeing của Mỹ ngày 16/12 thông báo sẽ tạm dừng sản xuất máy bay 737 MAX từ tháng 1/2020 do chưa được giới chức toàn cầu cấp phép bay trở lại sẽ tạo ra những “hiệu ứng gợn sóng” không chỉ cho chính doanh nghiệp này mà còn cho cả ngành hàng không thế giới.
* Thế kẹt của 737 MAX
737 MAX từng là loại máy bay bán chạy nhất của Boeing trước khi bị "cấm bay" từ tháng 3/2019 sau hai vụ tai nạn thảm khốc trong vòng chỉ năm tháng ở Indonesia và Ethiopia, khiến tổng cộng 346 người thiệt mạng. Hai vụ tai nạn cũng kéo theo một loạt các cuộc điều tra trên quy mô toàn thế giới về vấn đề an toàn của loại máy bay này.
Lệnh cấm bay đã ảnh hưởng lớn tới hoạt động kinh doanh máy bay 737 MAX của Boeing. Nếu trong năm 2018, hãng này đã giao được 580 máy bay 737 MAX, thì trong giai đoạn từ tháng 1-9/2019, con số trên đã giảm xuống còn khoảng một nửa.
Trước khi vụ bê bối xảy ra, Boeing đã được các hãng hàng không đặt hàng tổng cộng khoảng 4.500 chiếc 737 MAX với trị giá gần 550 tỷ USD theo giá niêm yết (khoảng 121 triệu USD/chiếc). Dù các cuộc điều tra đang được tiến hành, Boeing vẫn tiếp tục sản xuất các máy bay 737 MAX.
Kể từ khi lệnh "cấm bay" được đưa ra vào tháng 3/2019, khoảng 400 chiếc 737 MAX đã được "xuất xưởng", mặc dù Boeing đã giảm mức sản xuất xuống còn 42 chiếc/tháng. Song những chiếc máy bay này không thể được bàn giao cho các hãng hàng không cho đến khi chúng được chứng nhận đủ an toàn để bay, đồng nghĩa là chúng đang "chất đống" tại nhà máy Boeing và các kho chứa.
Theo các ước tính, Boeing đã phải chịu thiệt hại khoảng 9 tỷ USD do phải trả phí đền bù cho khách hàng cùng những khoản phát sinh từ khi cuộc khủng hoảng 737 MAX xảy ra. Một số chuyên gia thậm chí dự đoán số tiền này có thể còn tăng gấp đôi. Vì vậy, việc Boeing quyết định ngừng sản xuất loại máy bay này từ tháng 1/2020 là một động thái hợp lý để giảm chi phí.
Boeing khẳng định rằng việc đưa máy bay 737 MAX an toàn trở lại phục vụ là ưu tiên hàng đầu của họ. Boeing giải thích rằng việc tạm dừng sản xuất 737 MAX là do họ muốn ưu tiên giao hết số máy bay đang lưu kho, đồng thời trấn an rằng các nhân viên đang làm việc liên quan đến loại máy bay này sẽ được điều chỉnh lại mà không bị sa thải.
Một bản ghi nhớ nội bộ đã mô tả quyết định này là “một động thái tạm thời” sẽ giúp Boeing có vị thế tốt hơn trong việc khôi phục hoạt động và chuyển giao các máy bay đã sản xuất một khi 737 MAX được phép “cất cánh” trở lại.
Nhà phân tích Sheila Kahyaoglu của ngân hàng đầu tư Jefferies ước tính việc sản xuất 42 máy bay 737 MAX mỗi tháng có nghĩa là Boeing đang “đốt” khoảng 4,4 tỷ USD mỗi quý. Quyết định dừng sản xuất sẽ giúp giảm con số đó xuống còn một nửa.
* Hiệu ứng domino
Giới quan sát cho rằng quyết định của Boeing sẽ chưa có tác động lớn nào ngay lập tức. Vì một khi Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) chấp thuận cho phép 737 MAX bay trở lại, các hãng hàng không sẽ ưu tiên chuẩn bị cho các máy bay loại này có sẵn trong đội bay của họ trở lại phục vụ. Sau đó, các hãng hàng không mới tính đến việc tiếp nhận 400 chiếc máy bay đã được sản xuất trong thời gian 737 MAX bị "cấm bay".
Nhưng về dài hạn, quyết định của Boeing sẽ có thể có những tác động khó lường hơn đối với cả những hãng hàng không và các công ty liên đới.
Các nhà phân tích ước tính Boeing có khả năng cung cấp tối đa 70 máy bay cho khách hàng mỗi tháng, nghĩa là việc "giải phóng" hết lượng hàng tồn kho đó sẽ mất gần sáu tháng ngay cả khi họ tạm dừng sản xuất trong toàn bộ thời gian đó.
Trong khi đó, FAA rất ít khả năng cấp phép cho 737 MAX trước tháng 2/2020 và có thể  trì hoãn cho đến tháng Ba năm tới. Các cơ quan quản lý toàn cầu khác, bao gồm cả ở châu Âu và Trung Quốc, cũng cho hay họ có thể mất nhiều thời gian hơn để chấp thuận sự trở lại của loại máy bay này.
Việc 737 MAX bị trì hoãn cấp phép  bay cũng sẽ làm tổn thương chuỗi cung ứng của Boeing. Trong khi quy mô của Boeing đủ lớn để có thể “hấp thụ” lượng chi phí khổng lồ liên quan đến vụ bê bối này, hàng trăm công ty cung cấp cho dây chuyền sản xuất 737 MAX có thể không đủ “khỏe” như vậy.
Có thể kể đến Spirit AeroSystems khi 50% doanh thu của họ đến từ việc sản xuất thân máy bay 737 MAX. Các công ty cung cấp khung máy bay nhỏ hơn cũng đang phải chịu tình trạng căng thẳng tài chính khi dồn lực tăng sản xuất cho 737 MAX, trong khi Boeing kéo dài thời hạn trả chi phí từ 90 ngày lên 120 ngày. Mặc dù rất nhiều trong số những công ty này vẫn cung cấp phụ tùng cho các dòng máy bay khác của Boeing cũng như Airbus, 737 MAX vẫn chiếm tỷ lệ cao nhất trong nguồn thu của các công ty này.
Kể cả khi mọi chuyện diễn ra thuận lợi với Boeing và các cơ quan quản lý sớm cấp phép bay trở lại cho 737 MAX, việc đột ngột đưa một lượng lớn máy bay này vào hoạt động trở lại cũng có thể làm đảo lộn thị trường hàng không.
Sự sụp đổ của một số hãng hàng không trong năm 2019 đã nhấn mạnh biên độ độ lợi nhuận trong ngành này “mỏng” ra sao. Việc hàng trăm chiếc máy bay 737 MAX được đưa lại vào lịch trình bay có thể dẫn đến một cuộc chiến về giá vé và càng khiến những hãng hàng không đang “chật vật” càng khó xoay xở.
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) hồi tuần trước dự báo lợi nhuận của toàn ngành trong năm 2019 sẽ đạt 25,9 tỷ USD, giảm 5,1% so với năm trước và thấp hơn mức dự báo trước đó./.