VPA kiến nghị các giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển

Tại đại hội, các tham luận, kiến nghị tập trung vào một số nội dung: Tiếp tục kiến nghị những thay đổi trong quản lý Nhà nước về giá dịch vụ cảng biển, đặc biệt đấu tranh với xu thế và áp lực của bên ngoài và cả trong nội bộ về giảm giá dịch vụ cảng biển để phục vụ cho lợi ích của dịch vụ vận tải; Tăng cường cung cấp thông tin về đào tạo, phối hợp với các đơn vị liên quan nhằm hỗ trợ phát triển nhanh hơn nguồn nhân lực cảng biển; Tăng cường các mối quan hệ, tham gia thực hiện tốt vai trò phản biện, tham mưu cho Nhà nước và ngành về cơ chế, quy định liên quan đến cảng biển và hỗ trợ giải quyết khó khăn cho từng cảng thành viên nói riêng; Phối hợp với các cảng thành viên phản ánh tình hình và có đề xuất, kiến nghị với cấp thẩm quyền nhằm giải quyết nhanh hơn những vấn đề phát sinh; Vận động các cảng thành viên tham gia góp ý về cơ chế quản lý cảng biển, phối hợp với các cơ quan chức năng thực hiện các biện pháp nhằm bình ổn và minh bạch hóa thị trường dịch vụ cảng biển, đảm bảo môi trường cạnh tranh lành mạnh, thông thoáng theo cơ chế thị trường có định hướng phát triển; Duy trì và phát triển các quan hệ đối ngoại hiện có. Tham gia tích cực các sinh hoạt của Hiệp hội Cảng biển ASEAN (APA)...

Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam Lê Công Minh cho biết: Theo nhận định chung, kinh tế của Việt Nam trong năm 2016-2020 đã tăng trưởng khá nhanh nhờ nỗ lực chung của khối cảng và những biện pháp quản lý vĩ mô linh hoạt của Nhà nước.

Trong gần 5 năm từ 2016-2019, hàng hoá thông qua cảng biển tăng 66% về tổng sản lượng và 56% về hàng container.

Bình quân mỗi năm tăng hơn 14%. Khối lượng hàng nhập, xuất qua các cảng VPA trong năm 2019 đạt khoảng 334 triệu tấn (tăng 14% so với 2018), trong đó hàng container đạt khoảng 15,6 triệu TEU (tăng gần 12%) và trong 7 tháng của năm 2020 hàng container tiếp tục tăng hơn 5% so với cùng kỳ năm 2019, ngay trong giai đoạn dịch bệnh COVID-19.

Bên cạnh những kết quả đạt được trong thời gian qua, vẫn còn đó những khó khăn, bất cập, đó là tình trạng các hãng tàu biển nước ngoài áp đặt tăng phí THC (phụ phí tính theo số container để bù đắp chi phí bốc dỡ, làm hàng tại cảng) và nhiều phụ cước khác một cách thiếu minh bạch và ép giá dịch vụ cảng biển đã và đang tiếp tục làm xói mòn tiềm năng phát triển của cảng biển và tính cạnh tranh của hàng xuất nhập khẩu Việt Nam so với bên ngoài.

Cơ chế và năng lực quản lý cạnh tranh quốc tế tại thị trường dịch vụ hàng hải Việt Nam hiện còn bị hụt hẫng trong xu thế và áp lực hội nhập ngày càng tăng.

Từ 2016 đến nay, giá dịch vụ cảng biển tiếp tục bị cạnh tranh giảm thêm dưới áp lực của tàu biển nước ngoài, kể cả các liên doanh có vốn đầu tư của hãng tàu. Hiện nay, giá dịch vụ khai thác container của cảng biển Việt Nam cao nhất chỉ bằng 47% so với phí THC của hãng tàu.

Giá làm hàng container vận chuyển nội địa chỉ bằng 13% THC. Cho đến nay, giá dịch vụ hạ tầng cảng biển phục vụ cho cho vận tải nội địa bị ép xuống mức thấp nhất để phục vụ cho lợi ích vận tải nội địa.

Bất cập khác và là một trong những vấn đề chính của cảng biển Việt Nam hiện nay đó là sự phát triển không đồng bộ giữa cảng biển với cơ sở hạ tầng luồng lạch, hành lang giao thông đường bộ kết nối với hậu phương và chuỗi dịch vụ logistics hỗ trợ đi kèm.

Quy hoạch phát triển cảng biển theo 6 nhóm cảng chưa có cơ chế phối hợp giữa những địa phương trong từng nhóm cảng để đảm bảo tính đồng bộ và hiệu quả cao nhất trong nhiệm vụ tổ chức thực hiện quy hoạch...

Ông Nguyễn Tường Anh, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng cho biết: Hiện nay, toàn khu vực Hải Phòng có gần 50 cảng đang hoạt động với tổng chiều dài hơn 11 km, trong đó có 13 doanh nghiệp khai thác container với 29 bến cảng container.

Các cảng trải dài từ khu Lạch Huyện, khu vực Đình Vũ đi sâu vào thượng lưu Sông Cấm. Mặc dù số lượng thì nhiều nhưng thực tế số cảng được đầu tư bài bản và đúng tiêu chuẩn quốc tế lại không nhiều.

Sự phát triển manh mún của các cảng nhỏ lẻ nên tồn tại nhiều bất cập, năng suất hàng hoá thông qua thấp, có những cảng chỉ đầu tư sơ sài để thu hút hàng hoá bằng cách giảm giá gây nên sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng.

Sự cạnh tranh này làm giảm hiệu quả của các cảng lớn, không tập trung lao động tay nghề cao, khó thu hồi vốn để tái đầu tư phát triển dẫn tới các cảng không thể đối mới công nghệ và phương tiện theo kịp xu hướng phát triển của các nước trong khu vực và thế giới.

Để nâng cao chất lượng kết nối giao thông đến các cảng tại khu vực Hải Phòng, ông Nguyễn Tường Anh đề nghị Hiệp hội Cảng biển Việt Nam có ý kiến với Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục hoàn thiện hệ thống giao thông kết nối các khu vực bao gồm tuyến Hải Phòng - Hà Nội và đi các tỉnh miền núi phía Bắc, Trung Quốc; tuyến Hải Phòng - Quảng Ninh - Móng Cái; tuyến Hải Phòng - các tỉnh ven biển phía Bắc, trong đó tập trung vào việc hoàn thiện cao tốc ven biển, cao tốc Vân Đồn - Móng Cái và giảm ách tắc tại tuyến đường 5A, đồng thời nâng cấp luồng tàu biển, luồng đường thủy nội địa để đảm bảo các cỡ tàu hoạt động.

Về phí dịch vụ cảng biển, ông Nguyễn Tường Anh đề nghị Hiệp hội có ý kiến với các cơ quan quản lý Nhà nước để giảm khoảng cách giữa hai mức giá bốc dỡ container CY và Shipside tối đa 10% và tiến tới cân bằng mức giá của hai tác nghiệp bốc dỡ này để đảm bảo hiệu quả kinh doanh khai thác cảng cũng như giúp cho doanh nghiệp cảng biển có thể triển khai đầy đủ công nghệ tiên tiến nhất vào khai thác...

Đại hội lần này đã bầu chọn Ban chấp hành khóa IX, nhiệm kỳ 2021-2025 gồm 18 người, với trọng trách tổ chức, chỉ đạo hoạt động của Hiệp hội trong tình hình mới với nhiều cơ hội và thách thức trong bối cảnh hội nhập quốc tế sâu rộng, góp phần thực hiện thành công các mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế biển của Việt Nam.

Ông Lê Công Minh tái đắc cử chức danh Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam.

Trong dịp này, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cùng các nhà tài trợ đã hỗ trợ 170 triệu đồng xây nhà Đại đoàn kết tại Hải Phòng và kêu gọi các thành viên ủng hộ đồng bào bị ảnh hưởng bão lụt./.