Căng thẳng gia tăng với ngành vận tải biển toàn cầu

Điều này xuất phát từ việc các mạng lưới thương mại hàng hải thế giới buộc phải điều chỉnh lại các tuyến đường vận chuyển một cách đột ngột.

* Khó khăn chồng chất

Tại cảng Algeciras ở cực Nam Tây Ban Nha, các cần cẩu hai bên nhà ga container hoạt động hết công suất khi các thùng hàng xếp chồng chất đang chờ được bốc dỡ. Ông Alonso Luque, Giám đốc điều hành hãng cung cấp dịch vụ vận tải TTI Algeciras (Tây Ban Nha), cho biết năm nay hãng phải từ chối nhiều yêu cầu xử lý hàng hóa do sức chứa hạn chế của cảng. Bên kia eo biển Gibraltar ở Morocco, các nhà điều hành nhà ga container TC3 tại cảng Tanger ở thành phố Tangier cũng đối mặt với những thách thức tương tự.

Những vấn đề như thế này xảy ra thường xuyên hơn, sau khi nhiều hãng tàu quyết định chuyển tuyến khỏi vùng biển ngoài khơi Yemen vào cuối năm 2023 để tránh các cuộc tấn công của lực lượng Houthi. Theo số liệu của nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển Clarksons, lượng tàu container đến Vịnh Aden ở Biển Đỏ trong quý đầu năm 2024 giảm 90% so với cùng kỳ năm ngoái.

Việc chuyển hướng các tàu đi từ châu Á đến châu Âu, vòng qua mũi Hảo Vọng khiến hành trình kéo dài thêm từ 9-14 ngày, đồng thời gây nên tình trạng ùn tắc ở Algeciras và Tangier, những nơi đột nhiên trở thành điểm trung chuyển hàng hóa giữa các tàu.

Tình trạng gián đoạn làm tăng thêm những thách thức mà ngành vận tải biển thế giới phải đối mặt. Các cuộc tấn công của cướp biển ngoài khơi Somalia trên bờ biển phía Đông châu Phi đã gia tăng và có lo ngại rằng lực lượng Iran có thể nhắm mục tiêu vào nhiều tàu hơn ở eo biển Hormuz, cửa ngõ vào vùng Vịnh, sau khi Quân đoàn vệ binh cách mạng chiếm giữ tàu MSC Aries hồi tháng Tư.

Ở châu Mỹ, hạn hán buộc Cơ quan quản lý kênh đào Panama phải giảm lượng tàu thuyền di chuyển hàng ngày giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương đi qua con kênh này, đồng thời đặt ra giới hạn về mực mớn nước của tàu (độ sâu tối đa của thân tàu dưới mực nước). Tại châu Âu, nhiều cảng xử lý ô tô nhập khẩu bị tắc nghẽn trầm trọng trong bối cảnh hang nghìn chiếc ô tô điện từ Trung Quốc liên tục được chuyển đến châu Âu.

Ông Jan Rindbo, Giám đốc điều hành Norden, một trong những nhà khai thác tàu chở hàng và chở dầu lớn nhất thế giới, cho biết các vấn đề đến cùng một lúc là "sự kiện thiên nga đen thực sự" mà ông chưa từng chứng kiến trong 30 hoạt động trong ngành vận tải biển.

Ông Rolf Habben Jansen, Giám đốc điều hành Hapag-Lloyd, hãng vận tải container lớn thứ năm thế giới tính theo quy mô đội tàu, nhận định các hoạt động chuyển tuyến liên quan đến kênh đào Suez sẽ tiếp tục trong thời gian tới. Ông khẳng định đội tàu của hãng sẽ tiếp tục đi vòng qua châu Phi và hiện tại chưa thể nói điều này sẽ thay đổi.

Ông Daniel Richards, Giám đốc công ty tư vấn hàng hải MSI (Anh), cho biết tình trạng tắc nghẽn tại các cảng trên tuyến đường biển Á-Âu ngày càng gia tăng, mặc dù mức độ gián đoạn không bằng thời kỳ đại dịch COVID-19 khi nhu cầu tiêu dùng tăng đột biến và việc cắt giảm nhân sự trên tàu và tại các cảng khiến phần lớn hệ thống vận tải biển thế giới tê liệt. Ông Richards nhận định tình hình có thể tồi tệ hơn khi bước vào "mùa cao điểm" trước Giáng sinh 2024 ở Bắc Bán cầu vào cuối mùa Hè và mùa Thu. Ông nói: “Sự gián đoạn ở Biển Đỏ gây chậm trễ nhiều hơn dự đoán”.

Các tàu đi tuyến Cape từ châu Á đến Bắc Âu không còn đi qua phía Đông Địa Trung Hải, thay vào đó cần dừng ở đầu phía Tây để “trung chuyển” container đến và đi từ các nước như Italy, Hy Lạp và Thổ Nhĩ Kỳ.

Chủ tịch Hội đồng quản trị liên doanh điều hành nhà ga Tanger Alliance, Nabil Boumezzough, cho biết sự chuyển tuyến và nhu cầu trung chuyển hàng hóa đang gây thêm nhiều chậm trễ và kéo dài thời gian dừng. Điều này đồng nghĩa với việc có nhiều container lưu lại cảng lâu hơn. Lịch trình của tàu cũng trở nên kém tin cậy hơn và các tàu thường xuyên đến mà không có thông báo trước trong khi thường không có sẵn tàu để có thể ngay lập tức vận chuyển hàng hóa vào Địa Trung Hải.

Trong quý I/2024, nhà ga Tanger Alliance có lúc đã hoạt động 99% công suất. Ông Boumezzough thừa nhận điều này đang thách thức tính hiệu quả, năng suất và cách thức quản lý cảng.

Theo ông Luque, các hãng tàu ứng phó bằng cách gửi hàng đến Casablanca, Malta Valencia và Barcelona, với lượng vận chuyển trong quý I/2024 ở Barcelona cao hơn 48% so với cùng kỳ năm 2023. Một số hãng lựa chọn vận chuyển container đến các cảng Bắc Âu và từ đây quay lại Địa Trung Hải. Điều này làm tăng đáng kể quãng đường các tàu phải di chuyển với hành trình dài ngày hơn, tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn và chi phí cao hơn.

Bà Nichola Silveira, Giám đốc hãng điều hành cảng PSA Sines, cho biết công ty vận tải Địa Trung Hải, hãng vận tải container lớn nhất thế giới và là khách hàng duy nhất của PSA Sines ở Bồ Đào Nha, cũng đang tăng thêm lượng hàng trung chuyển do việc chuyển tuyến ở kênh đào Suez.

Bà chia sẻ các hãng tàu container đang xem xét lại mạng lưới do gián đoạn ở kênh đào và các vấn đề khác như tác động của kế hoạch mua bán khí thải carbon của châu Âu, gồm lượng khí thải từ hoạt động vận tải biển từ tháng 1/2024.

* Gỡ những nút thắt

Nỗ lực tìm cách giải quyết những nút thắt ngày càng nghiêm trọng đang diễn ra trên khắp thế giới. Ông Tiemen Meester, Giám đốc điều hành DP World (Anh), một trong những nhà khai thác cảng container lớn nhất thế giới tính theo khối lượng, cho biết một số chủ hàng vận chuyển hàng hóa qua Jebel Ali ở Dubai vì đây là lựa chọn ít rủi ro hơn so với việc đến Jeddah qua Biển Đỏ. Hàng hóa sau đó đi từ Jebel Ali đến Saudi Arabia bằng xe tải, làm phát sinh thêm chi phí.

Tuyến đường sắt qua kênh đào Panama giúp giải quyết một phần những hạn chế về năng lực ở kênh đào Panama. Một số hãng tàu đã lách các quy định về mớn nước bằng cách thả container ở một đầu kênh, khiến tàu chìm sâu hơn trong nước. Những thùng hàng đã dỡ xuống sau đó sẽ được tàu hỏa vận chuyển tới đầu bên kia và được bốc dỡ sau khi tàu đã qua kênh.

Số liệu của nhà cung cấp dịch vụ thông tin vận tải container Xeneta cho thấy những thách thức trên tuyến kênh đào Panama đã đẩy giá chi phí vận chuyển bằng đường biển tăng mạnh, với cước giao ngay giữa châu Á và bờ biển phía Đông Hoa Kỳ tăng lên mức 5.584 USD/container 40ft vào giữa tháng Năm, cao hơn gấp đôi so với mức 2,434 USDcontainer vào một năm trước đó. Tuyến đường giữa châu Á và Bắc Âu có giá cước 4.343 USD/container 40 ft, gấp ba lần mức 1.456 USD/containe của một năm trước.

Ông Richards cho rằng sự chậm trễ giao hàng có thể gây thiệt hại cho khách hàng về mặt kinh tế lớn hơn nhiều so với việc tăng giá cước vận chuyển.

Ông Lasse Kristoffersen, Giám đốc điều hành hãng tàu vận chuyển ô tô lớn nhất thế giới Wallenius Wilhelmsen, tiết lộ khu vực eo biển Hormuz cũng đang gặp ảnh hưởng. Những lo ngại an ninh trước sự đe dọa của Iran đối với các tàu sử dụng eo biển này đã tăng cao bởi khu vực này hiện đang tiếp nhận những tàu hàng chuyển hướng khỏi các cảng ở Biển Đỏ. Ông Kristoffersen nói Wallenius Wilhelmsen phụ thuộc vào các tuyến đường biển mở và các diễn biến ngoài khơi Yemen và ở eo biển Hormuz gây khó khăn lớn cho hoạt động của hãng.

Những thách thức ở eo biển này phản ánh những khó khăn cho hoạt động vận tải biển toàn cầu do căng thẳng ở Trung Đông. Hồi đầu tháng Năm, lực lượng Houthi đã chứng tỏ khả năng tấn công các tàu ở xa như Ấn Độ Dương với cuộc tấn công bằng máy bay không người lái vào tàu MSC Orion.

Ông Kristoffersen nhấn mạnh ngành vận tải biển rất dễ tổn thương trước những căng thẳng địa chính trị.

Trong khi đó, các hãng vận chuyển ô tô cũng đang đối mặt với một vấn đề khác: việc sản xuất xe điện quá c ở Trung Quốc khiến thị trường nội địa bão hòa, dẫn đến làn sóng xuất khẩu sang châu Âu tăng mạnh. Với mạng lưới phân phối hạn chế tại các thị trường nước ngoài, ô tô Trung Quốc đang chất đống tại các cảng.

Hãng vận chuyển ô tô UECC (Na Uy) cho biết hồi tháng Ba, tàu của họ phải chờ hơn 5 ngày để cập cảng Livorno (Italy) do tắc nghẽn tại cảng. Hãng này cho biết thêm tình trạng cũng tương tự cũng đang diễn ra tại cảng Piraeus (Hy Lạp).

Ông Michael Aldwell, Phó chủ tịch điều hành tập đoàn hậu cần Kuehne + Nagel (Thụy Sỹ), cho biết gián đoạn và các vấn đề khác của ngành vận tải container đã ảnh hưởng đáng kể tới các công ty vận chuyển thực phẩm, hoa và các sản phẩm dễ hỏng, nhạy cảm về thời gian và gây tổn hại tới thị trường của những mặt hàng này.

Tình hình có vẻ dễ chịu hơn tại các cảng Bắc Âu. Ông John Painter, quản lý hoạt động tàu tại DP World Southamton (Anh), thừa nhận các tàu đã cập cảng không đúng thời gian dự kiến kể từ đầu năm nay. Tuy nhiên, ông cho biết, ngành vận tải biển đã học được những bài học quan trọng từ tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng tại các nhà ga trong thời kỳ đại dịch.

Gần đây, DP World Southamton đã đàm phán một hợp đồng mới, linh hoạt hơn với nhân viên, cho phép công ty điều động nhân lực giữa Southampton và London Gateway - một nhà ga lớn khác của DP World tại Anh - để ứng phó hiệu quả tình trạng số tàu tăng đột biến.

Nhà lãnh đạo Richards tại MSI cũng đồng tình rằng ngành vận tải biển đã rút ra các bài học từ đại dịch, cho biết một số vấn đề tiềm ẩn như tình trạng thiếu thực phẩm trong siêu thị hay thiếu tàu nghiêm trọng cho đến nay đều đã tránh được. Mặc dù hiện nay có một số dấu hiệu cho thấy nguy cơ thiếu tàu và container, nhưng các hãng tàu đã có thể thuê các tàu container không sử dụng để duy trì dịch vụ và cung cấp thêm tàu do thời gian hành trình kéo dài hơn.

Nhiều khách hàng đã bắt đầu tích trữ lượng lớn linh kiện quan trọng hoặc thành phẩm để bán, sau khi nhiều chuỗi cung ứng hết hàng trong năm 2020 và 2021. Ông Richards cho rằng tất cả các doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng đều nhận thức rõ hơn về những rủi ro so với 5 năm trước.

Tuy nhiên, trở lại eo biển Gibraltar, có những dấu hiệu không thể nhầm lẫn về các vấn đề ngày càng lớn. Tại Algeciras, Ông Luque cho biết các hãng tàu đã yêu cầu hãng xử lý thêm 100.000 TEU container từ đầu năm đến nay. Nhưng nhà ga của cảng chỉ có khả năng xử lý 40.000 TEU của lượng tăng thêm này.

Tại Tanger Med, Phó chủ tịch hội đồng quản trị TC3, Carlos Lazo, xác nhận nhà ga không thể tiếp tục hoạt động với cường độ hiện tại trong thời gian dài. Bên ngoài cả hai cảng, một số tàu đang neo đậu để chờ cập cảng, phản ánh dấu hiệu căng thẳng trong một hệ thống mà thông thường sẽ yêu cầu tàu vào cảng ngay khi đến.

Ông Aldwell tại Kuehne + Nagel cảnh báo, mùa vận chuyển cao điểm năm nay có thể rất khó khăn nếu không có giải pháp cho các vấn đề Biển Đỏ, đặc biệt khi nhu cầu tiêu dùng châu Âu phục hồi do lạm phát và lãi suất giảm, giúp áp lực chi phí sinh hoạt giảm.

Ông Aldwell cho rằng khi nhu cầu tiêu dùng tăng trở lại trong khi thời gian hành trình và trung chuyển hàng của các tàu vẫn kéo dài, chắc chắn ngành vận tải biển sẽ đối mặt với nhiều rắc rối có thể xảy ra.