“Cuộc khủng hoảng chưa từng có” trên thị trường hàng không thế giới

Trong một bản ghi nhớ được công bố vào ngày 13/3 với tựa đề “Sự sống còn của British Airways”, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành hãng hàng không này là Alex Cruz đã nhắc đến “một cuộc khủng hoảng toàn cầu chưa từng có”.

Theo ông, hầu hết các hãng hàng không sẽ có thể cầm cự trong một hoặc hai quý. Tuy nhiên nếu lâu hơn, tương lai ngành du lịch hàng không có thể sẽ bị ảnh hưởng lớn.

* Những "cơn đau" tức thì

Việc cảm nhận được những “cơn đau ngay lập tức” là điều hiển nhiên. Giá cổ phiếu của các hãng vận tải châu Âu và Mỹ đã giảm mạnh, trong khi doanh thu “rơi tự do” giữa bối cảnh người dân hạn chế đi lại vì sợ lây nhiễm trong không gian kín. 

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) mới đây ước tính doanh thu ngành hàng không trên toàn thế giới có thể để mất tới 113 tỷ USD trong năm nay, tương đương 1/5 mức tổng doanh thu của năm ngoái và cao gấp bốn lần so với con số mà IATA đưa ra vào tháng Hai, khi virus SARS-CoV-2 vẫn được cho là một vấn đề của riêng Trung Quốc chứ không phải toàn cầu.

Tuy nhiên, kể từ khi IATA tiến hành điều chỉnh các chỉ số, mọi thứ thậm chí còn tồi tệ hơn. Các tuyến đường bay xuyên Đại Tây Dương, đã mang về cho các hãng hàng không khoảng 20 tỷ USD doanh thu vào năm ngoái, nay nằm trong danh sách phong tỏa các chặng bay nối châu Âu và Mỹ trong vòng 30 ngày của Tổng thống Donald Trump. 

Hãng hàng không Mỹ Delta Air Lines cho biết, họ có thể phải cắt giảm tới 40% lịch trình bay quốc tế. Vào thời điểm trước khi lệnh cấm được đưa ra, con số này chỉ là 25%. Trong khi đó Lufthansa, hãng hàng không lớn nhất châu Âu, cũng điều chỉnh giảm đến 50% số chuyến bay trong tháng Tư.

Thậm chí, trong bối cảnh nhiều quốc gia đang áp đặt các hạn chế đi lại, hãng hàng không Đức có thể sẽ phải cắt giảm tới 90% lịch trình. Tồi tệ hơn, những hãng hàng không nhỏ phục vụ các thị trường nội địa có thể sẽ phải đóng cửa hoàn toàn.

Mặc dù vậy, các ông chủ ngành hàng không vẫn kỳ vọng vào một sự phục hồi giống như những kịch bản tương tự đã từng xảy ra trước đó, như vụ tấn công khủng bố ngày 11/9/2001 hay cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu trong các năm 2007-2009. Tại những sự kiện này, sau một vài tháng xáo trộn, mô hình du lịch đã trở lại bình thường và tăng trưởng trở lại.

Điều đó ít nhiều là những gì đã xảy ra ở Trung Quốc trong năm nay. Thị trường hàng không nước này đã chịu tổn thất nặng nề khi ở thời điểm đỉnh dịch COVID-19 (vào khoảng giữa tháng 2/2020), có đến 70% số chuyến bay đã bị hủy bỏ, theo OAG, một công ty dữ liệu du lịch. Theo các số liệu chính thức, công suất ngành hàng không hiện giảm 43% so với cùng kỳ năm trước.

Mặc dù vậy, có rất ít hãng hàng không vẫn có thể sống sót khi chỉ phục vụ một thị trường nội địa rộng lớn như ở Trung Quốc. 

Ở châu Âu, thị trường hàng không có vẻ rộng lớn, nhưng lại bị phân mảnh khi các quốc gia thành viên lần lượt đưa ra những rào cản về việc di chuyển. Chẳng hạn, Đan Mạch và Ba Lan đã cấm hầu hết việc nhập cảnh đối với người nước ngoài. 

Trong khi đó, các hãng hàng không châu Á cũng vẫn "quay cuồng". Hãng Cathay Pacific của Hong Kong đã cắt giảm 65% công suất trong giai đoạn tháng 3-4/2020 và dự đoán sẽ tiếp tục cắt giảm nhiều hơn vào tháng 5/2020, còn Korean Air đã giảm đến 80% lịch trình. Điều này đã chứng minh luận điểm mà ông chủ Cruz của British Airways đưa ra; đó là sự gián đoạn kéo dài thể hiện một mối đe dọa hiện hữu.

* Một kịch bản "thanh lọc" thị trường 

Tại Trung Quốc, các hãng hàng không có thể tin tưởng vào sự hỗ trợ của chính phủ. Hầu hết các hãng bay lớn đều thuộc sở hữu nhà nước, như China Eastern và China Southern, hoặc có thể đã được quốc hữu hóa. Bắc Kinh đã hứa sẽ bù đắp cho các khoản lỗ ước lên tới 3 tỷ USD của các hãng hàng không nội địa chỉ tính trong tháng Hai.

Trong khi đó, Lufthansa cũng đang yêu cầu hỗ trợ tài chính từ các chính phủ châu Âu. Tuy nhiên, điều này có thể vượt ra ngoài tầm kiểm soát của các quy tắc viện trợ nhà nước EU. 

Hiện nay, hầu hết các hãng hàng không đều đang cố gắng bảo toàn tiền mặt. Bên cạnh việc cắt giảm các chuyến bay, nhiều người đang yêu cầu hoặc buộc các nhân viên phải nghỉ phép không lương. Hãng hàng không giá rẻ Na Uy Air Shuttle, vốn đang gặp nhiều vấn đề về tài chính trong quá trình tái cấu trúc, đã tạm thời sa thải một nửa trong số 11.000 nhân viên. 

Tại khu vực bán đảo Scandinavia, hãng hàng không SAS đã sa thải 10.000 công nhân, tương đương 90% lực lượng lao động, bởi hầu hết các chuyến bay đều bị hủy bỏ, trong khi KLM (Hà Lan) cho biết họ sẽ cắt giảm 2.000 việc làm trong những tháng tới. 

Lufthansa đã đình chỉ việc chia cổ tức cho năm 2019 và thậm chí có thể rao bán một số tàu bay. Trong khi một số ý kiến chuyên gia cho rằng việc giá dầu có thể là tín hiệu tốt, nhiều hãng hàng không sẽ chỉ cảm thấy lợi ích trong tương lai ngắn hạn, bởi trước đó họ sẽ phải thanh toán hết những hợp động mua kỳ hạn vốn đã được thỏa thuận ở mức giá cao hơn.

Trong khi đó, các chính phủ cũng đang đẩy mạnh việc hỗ trợ các hãng hàng không như việc loại bỏ thuế hàng không tại Na Uy. 

Ngoài ra, rất nhiều hãng hàng không cũng cắt giảm chi tiêu vốn bằng cách trì hoãn việc mua máy bay mới. Airbus, gã khổng lồ hàng không vũ trụ châu Âu, đã đồng ý trì hoãn việc giao hàng cho các hãng hàng không Trung Quốc, trong khi Cathay cũng đang làm việc tương tự với cả Airbus và hãng chế tạo máy bay Boeing (Mỹ).

Các chuyên gia kinh tế cho rằng không phải mọi hãng hàng không đều sẽ sống sót sau đại dịch. Châu Âu đã thấy một “chỉ số thương vong” lớn. Flybe, một hãng hàng không của Anh với nhiều vấn đề tài chính tiềm ẩn, đã tuyên bố phá sản vào ngày 5/3.

Giá cổ phiếu của Norwegian Air Shuttle, đã để mất đến 80% giá trị trong giai đoạn từ năm 2016 đến 2019, giờ lại tiếp tục giảm kể từ tháng 2/2020. Trong khi đó tại châu Âu, các dự đoán cũng đồng loạt cho thấy “rất nhiều hãng hàng không sẽ mất khả năng thanh toán”.

Trên góc độ tích cực, những hãng hàng không nào có thể vượt khó sẽ được tiếp cận với một thị trường ít cạnh tranh hơn. Lấy ví dụ ở châu Âu, nơi thị trường luôn trong tình trạng dư thừa nguồn cung, một cú sốc lại sẽ mang về lợi ích cho những hãng hàng không có tiềm lực về tài chính, ví dụ như EasyJet hay Ryanair và thậm chí là IAG, tập đoàn mẹ của British Airways. 

Mặc dù vậy, tất cả những viễn cảnh này sẽ chỉ xảy ra nếu sự phục hồi là nhanh chóng. Đại dịch càng kéo dài, các mô hình du lịch sẽ càng khó trở lại như bình thường.

Trong một dấu hiệu đáng lo ngại, một công ty cho thuê tàu bay lớn giấu tên đã khẳng định rằng ngay cả những hãng bay có tiềm lực tài chính mạnh mẽ cũng đã yêu cầu công ty này nới lỏng các quy định về cho thuê. Điều này cho thấy những lo lắng về sự sống còn đã không chỉ giới hạn ở các hãng bay nhỏ lẻ.

Càng nhiều hãng hàng không thất bại, các tác động đối với ngành hàng không càng lớn. Thậm chí ngay cả trước khi Tổng thống Trump đưa ra lệnh cấm, các nhà khai thác sân bay Mỹ đã ước tính họ sẽ mất ít nhất là 3,7 tỷ USD trong năm nay. 

Trong khi đó, các sân bay nhỏ hơn có thể chịu áp lực lớn và không thể cầm cự, khiến một số khu vực trở nên khó tiếp cận ngay cả khi các điều kiện cuối cùng được cải thiện. 

Airbus và Boeing đang chế tạo ít máy bay hơn và có vẻ họ đang cân nhắc lại về các kế hoạch tăng cường sản xuất máy bay chở khách thân hẹp. Ngoài ra, việc lợi nhuận giảm sẽ khiến những nỗ lực nhằm đầu tư vào dòng máy bay mới thân thiện với khí hậu bị ảnh hưởng. 

Ngay cả các công ty cho thuê tàu vay, thường có nhiều vốn và có thể mua lại máy bay từ các hãng hàng không để sau đó cho thuê lại, cũng có thể bị tổn thương, nếu tình trạng mất khả năng thanh toán tràn lan trên thị trường máy bay cũ, khiến giá thuê đi xuống.

Có lẽ sự không chắc chắn lớn nhất liên quan đến việc thay đổi thái độ kinh doanh và ngành du lịch giải trí. Nếu các tập đoàn nhận ra rằng họ có thể hoạt động với ít giám đốc điều hành hơn trên toàn cầu, trong khi các khách du lịch cảm thấy thích thú với các chuyến tàu hoặc xe lửa, đi cùng với những số liệu đáng buồn về lượng khí thải carbon của máy bay, thì ngành công nghiệp hàng không thế giới có thể đối mặt nguy cơ không thể đạt mục tiêu tăng 15% lượng khách mỗi năm – điều mà ngành này đã làm được trong ba thập kỷ qua./.