Dự án BOT giao thông tại Tp. Hồ Chí Minh - Bài 2: “Bịt vá” lỗ hổng

Mới đây, Thanh tra Chính phủ đã kiểm tra một số dự án BOT giao thông trên địa bàn Tp. Hồ Chí Minh, qua đó nhiều vấn đề hạn chế cần phải sớm được khắc phục để đảm bảo cho các dự án BOT phát huy hiệu quả, tránh lãng phí đầu tư.

*Khó kiểm soát vốn đầu tư

Cụ thể, tại dự án cầu Phú Mỹ, Thanh tra Chính phủ cho rằng, dự án điều chỉnh tổng mức đầu tư nhưng không lập hồ sơ điều chỉnh, ưu đãi về thuế giá trị gia tăng, phương án huy động vốn không khả thi, phê duyệt quyết toán bị chậm…

Theo UBND Tp. Hồ Chí Minh, cầu Phú Mỹ là dự án đầu tiên của thành phố thực hiện theo hình thức BOT trong bối cảnh chưa có hướng dẫn cụ thể. Việc chậm khởi công dẫn đến nhà đầu tư bồi thường cho nhà thầu gần 55 tỷ đồng trong đó có nguyên nhân chưa lường hết được tính phức tạp của cầu dây văng lần đầu tiên được xây dựng tại thành phố.

Trong khi đó, trình độ chuyên môn của các cơ quan thẩm định còn nhiều hạn chế; công trình có sự tham gia của các nhà thầu nước ngoài nên cách làm khác với dự án trong nước.

Tổng mức đầu tư của dự án được phê duyệt là 1.806 tỷ đồng, sau đó điều chỉnh lên thành 2.077 tỷ đồng, phương án thu hồi vốn trong 26 năm. Phần vốn bỏ ra của chủ đầu tư (Công ty CP đầu tư xây dựng Phú Mỹ) chỉ chiếm 30%, còn lại 70% đi vay.

Với dự án mở rộng Xa lộ Hà Nội và cầu Bình Triệu 2 (đều do Công ty CII làm chủ đầu tư), theo nhận xét của Thanh tra Chính phủ, hai dự án này đã phê duyệt bổ sung không đúng thẩm quyền, việc điều chỉnh dự án đã làm thay đổi địa điểm, quy mô, mục tiêu dự án, vượt tổng mức đầu tư, một số hạng mục không có bản vẽ hiện trạng để xác định phạm vi sửa chữa, tính không đúng quy định chi phí trượt giá cho chi phí duy tu, sửa chữa, chênh lệch tổng doanh thu thu phí với tổng chi phí đã đầu tư…

Đặc biệt tại dự án cải tạo nâng cấp Quốc lộ 1A, đoạn An Sương – An Lạc do Công ty CP đầu tư phát triển hạ tầng IDICO làm chủ đầu tư, Thanh tra Chính phủ cho rằng, tổng mức đầu tư được xác lập chưa đầy đủ, thiếu chính xác dẫn đến tăng dự phòng phí, phương án hoàn vốn tính cả thuế VAT trong khi khoản thuế này đã được hoàn trả, năng lực chủ đầu tư còn yếu, thiếu vốn thanh toán cho đơn vị thi công…

Đáng lưu ý, quyết toán dự án thực hiện chưa đúng theo quy định dẫn đến việc chậm xác định lại thời gian khai thác và hoàn vốn (thu phí); hạch toán thực tế chi phí hoạt động thu phí cao hơn trong hợp đồng; thời gian và tiến độ thực hiện dự án là 18 tháng nhưng chi phí tính cho yếu tố trượt giá trong tổng mức đầu tư lại tính cho 24 tháng, làm sai tổng mức đầu tư 11,5 tỷ đồng; phụ lục hợp đồng ghi khởi công dự án từ quý 4/2011 nhưng vốn giải ngân lại tính trong quý 2, 3/2011 làm phát sinh lãi hơn 16 tỷ đồng...

Lý giải những vướng mắc trong quá trình thực hiện dự án BOT giao thông, UBND Tp. Hồ Chí Minh cho rằng, Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14/2/2015 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công tư đã có hiệu lực thi hành nhưng lại chưa quy định cụ thể về vai trò, trách nhiệm từng cơ quan chuyên môn trực thuộc Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền trong việc thực hiện hợp đồng dự án và giải quyết các vướng mắc liên quan trong quá trình thực hiện; chưa nêu rõ từng trường hợp sử dụng khái niệm tổng vốn đầu tư, tổng mức đầu tư; không quy định việc thành lập nhóm công tác liên ngành ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện và chất lượng đàm phán hợp đồng dự án.

Nghị định cũng chưa quy định cơ quan nhà nước có thẩm quyền giám sát việc thực hiện các nghĩa vụ của nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án theo quy định tại hợp đồng dự án.

Mặt khác, quy định pháp luật về đầu tư theo hình thức BOT thay đổi liên tục trong khi đó chưa có Thông tư hướng dẫn chi tiết thi hành các quy định này làm ảnh hưởng không nhỏ đến tiến độ triển khai thực hiện dự án nói chung và kéo dài thời gian giải quyết các vướng mắc phát sinh trong quá trình thực hiện nói riêng.

*Cần có quy định chi tiết

Theo các chuyên gia, hiện nay khi làm BOT thu phí thường dựa vào Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14/2/2015 của Chính phủ và Thông tư 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính về hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ của Bộ Tài chính.

Tuy nhiên, Nghị định này quy định nhà đầu tư chỉ cần có vốn đăng ký từ 10 - 15% tổng mức đầu tư, còn lại bao nhiêu có thể huy động và Nhà nước trả lãi. Đây là lỗ hổng đầu tiên về đầu tư BOT giao thông, vì ngân hàng huy động tiền gửi ngắn hạn, cho nhà đầu tư vay trung dài hạn, chắc chắn sẽ tính lãi suất cho vay cao để kiểm soát rủi ro.

Hiện nay, vẫn chưa có các quy định, phương pháp, công cụ để khẳng định tính chính xác tổng mức đầu tư trong các hợp đồng BOT trong khi đó quy mô các dự án BOT lại quá lớn, thiếu tính minh bạch, tất yếu dễ dẫn đến tiêu cực, lợi ích nhóm.

Theo TS. Phạm Sanh, hiện nay, khung pháp lý và khung tài chính còn nhiều sơ hở, thiếu minh bạch, trình độ, phẩm chất của cán bộ, cơ quan quản lý Nhà nước còn hạn chế đã ảnh hưởng đến công tác giám sát chủ đầu tư.

“Cơ chế BOT đang quá sơ hở để một số đơn vị và cá nhân có thẩm quyền quyết định, cùng với nhà đầu tư, hình thành nên lợi ích nhóm, làm sai lệch ý nghĩa tốt đẹp của hình thức BOT, đẩy chi phí đầu tư ban đầu và chi phí quản lý vận hành lên cao, trong khi nguồn thu lại được giấu bớt, khiến thời gian thu và mức thu phí tại các trạm thu phí tăng lên, ảnh hướng rất lớn đến người dân, doanh nghiệp và toàn xã hội.

Mặt khác nếu vẫn làm BOT thu phí như hiện nay, doanh nghiệp tư nhân không khác gì việc đang thay mặt các ban quản lý dự án chuyên ngành Nhà nước vay vốn ngân hàng, huy động tổng lực thầu phụ... để đứng ra thực hiện đầu tư kinh doanh thậm chí mua bán dự án, sau đó dùng tiền thu phí từ người dân để trả nợ có lãi”, Tiến sĩ Phạm Sanh phân tích.

Theo Luật sư Thái Văn Chung, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa Tp. Hồ Chí Minh, nhằm hạn chế việc chủ đầu tư thực hiện dự án BOT, hết thời gian khai thác (thu phí) chuyển giao lại cho Nhà nước quản lý công trình xuống cấp, lạc hậu, Chính phủ, Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải phải quy định cụ thể trách nhiệm của các chủ đầu tư trong việc đầu tư, khai thác, quản lý công trình BOT một cách minh bạch, rõ ràng.

Để dự án BOT trong lĩnh vực giao thông phát huy hiệu quả, Tiến sĩ Phạm Sanh cho rằng, cần phải có quy hoạch BOT thu phí cả nước do Chính phủ phê duyệt, thậm chí có Nghị định chi tiết về BOT; trong đó nêu rõ các quy định kiểm soát chi phí đầu tư, huy động vốn, quản lý hợp đồng, trách nhiệm cá nhân tổ chức, cơ chế công khai minh bạch về lựa chọn nhà đầu tư, về phương án tài chính… Có như vậy mới tránh được tình trạng “tay không bắt giặc”, đặt trạm thu phí dày đặc để “tận thu” phí./.