Thách thức đối với chuỗi cung ứng toàn cầu đang dần được giải quyết

 

Tuy nhiên, các hãng sản xuất, vận chuyển và bán lẻ lại cho rằng họ không mong đợi các hoạt động trở lại bình thường cho đến năm sau, và dòng luân chuyển hàng hóa sẽ tiếp tục bị chậm trễ nếu sự bùng phát dịch COVID-19 làm gián đoạn hoạt động của các trung tâm phân phối chính.

Ở châu Á, việc đóng cửa các nhà máy do ảnh hưởng của đại dịch COVID-19, tình trạng thiếu hụt năng lượng và giới hạn công suất cảng đã giảm bớt trong những tuần gần đây. Tại Mỹ, các nhà bán lẻ lớn cho biết, họ đã nhập khẩu hầu hết những gì họ cần cho ngày lễ. Giá cước vận tải biển đã giảm từ mức cao kỷ lục.

Tuy nhiên, giám đốc điều hành và các nhà kinh tế cho biết nhu cầu tiêu dùng mạnh mẽ đối với hàng hóa ở phương Tây, tình trạng tắc nghẽn cảng đang diễn ra ở Mỹ, tình trạng thiếu tài xế xe tải và giá cước vận tải toàn cầu tăng cao sẽ tiếp tục ảnh hưởng đến bất kỳ sự phục hồi kinh tế toàn cầu nào.

Nguy cơ thời tiết khắc nghiệt hơn và sự bùng phát các ca lây nhiễm COVID-19 cũng có thể một lần nữa đe dọa làm tắc nghẽn chuỗi cung ứng.

Việc giảm bớt các điểm tắc nghẽn trong chuỗi cung ứng sẽ tạo điều kiện để hoạt động sản xuất tiến tới đáp ứng nhu cầu mạnh mẽ và giảm chi phí hậu cần. Nếu được duy trì, điều đó sẽ giúp giảm bớt áp lực gia tăng đối với tình trạng lạm phát.

Số lượng tàu chờ dỡ hàng tại các cảng Los Angeles và Long Beach - cửa ngõ nhập khẩu lớn nhất của Mỹ từ châu Á - đã cải thiện nhưng vẫn ở mức cao gần kỷ lục. Theo Trung tâm giao dịch hàng hải Southern California, có 71 tàu container neo đậu ngoài khơi vào ngày 19/11, giảm so với mức cao nhất là 86 tàu của ba ngày trước đó. Trước đại dịch, việc bất kỳ con tàu nào neo đậu ngoài khơi sẽ là điều bất thường.

Các nhà điều hành vận chuyển và bán lẻ cho biết họ kỳ vọng lượng hàng tồn đọng tại các cảng của Mỹ sẽ được giải quyết vào đầu năm 2022, sau kỳ mua sắm nghỉ lễ và Tết Nguyên Đán.

Chủ tàu người Đức Jan Held, đồng sở hữu hãng Held Bereederungs GmbH & Co. KG, có trụ sở tại thành phố Haren phía Bắc nước Đức, cho biết tình trạng tắc nghẽn, đặc biệt là ở châu Á, đang được cải thiện. Các con tàu của ông chủ yếu vận chuyển hàng hóa công nghiệp, như những chiếc cối xay gió khổng lồ, chứ không phải là các container, nhưng đôi khi sẽ mất một tháng chờ đợi bên ngoài các cảng châu Á.

Giá cước vận tải xuyên Thái Bình Dương đã hạ nhiệt trong những tuần gần đây khi hầu hết các nhà bán lẻ lớn của Mỹ đã nhập khẩu những gì họ cần cho mùa lễ.

Chi phí để di chuyển một container qua Thái Bình Dương đã giảm hơn 1/4 trong tuần kết thúc vào ngày 12/11, mức giảm lớn nhất trong hai năm qua. Tuy vậy, giá vẫn tăng khoảng 5% trong tuần trước, lên 14.700 USD cho một container 40 feet và vẫn cao hơn gấp ba lần so với mức của năm trước.

Ông Louis Kuijs, Trưởng bộ phận kinh tế khu vực châu Á tại cơ quan nghiên cứu kinh tế Oxford Economics, cho biết: “Trên bình diện toàn cầu, điều tồi tệ nhất về các vấn đề chuỗi cung ứng đã ở lại phía sau.

Một cuộc khảo sát đối với những người được coi là các “chuyên gia tầm quốc gia” ở 45 nền kinh tế cho thấy hầu hết tất cả đều tin rằng sự gián đoạn chuỗi cung ứng đã lên tới đỉnh điểm hoặc sẽ đạt đỉnh vào quý cuối cùng của năm nay.

Tuy nhiên, bất kỳ sự trục trặc nào, chẳng hạn như việc đóng cửa tạm thời trở lại đối với Cảng Ningbo-Zhoushan của Trung Quốc vào tháng Tám do một ca lây nhiễm COVID-19, cũng có thể khiến giá cước vận chuyển tăng vọt trở lại.

Nhiều chuỗi bán hàng lớn, bao gồm Walmart Inc., Home Depot Inc. và Target Corp., cho biết trong tuần qua họ đã có sẵn hàng cho kỳ nghỉ lễ, chủ yếu là do nhập hàng sớm hơn bình thường trong năm nay. Một số cũng thuê tàu của riêng họ để giải quyết tình trạng “thắt nút cổ chai” về nguồn cung hàng hóa.

Rất ít giám đốc điều hành cho biết các vấn đề của họ đã kết thúc. Trong cuộc khảo sát gần đây nhất, các công ty toàn cầu cho biết họ tiếp tục gặp vấn đề tại các cảng và đường bộ trên khắp thế giới. Một số nhà bán lẻ báo cáo tỷ suất lợi nhuận thấp hơn do chi phí vận chuyển hàng hóa cao.

Sau khi sản xuất chậm lại trong những tháng gần đây do ảnh hưởng của việc dịch COVID-19 tái bùng phát, sản lượng tại các nhà máy trên khắp Malaysia, Việt Nam và các quốc gia khác đã tăng trở lại trong tháng qua do các ca lây nhiễm giảm và các hạn chế sản xuất được dỡ bỏ, giúp làm giảm bớt một số tắc nghẽn khiến sản lượng chất bán dẫn và hàng dệt may trên toàn cầu bị hạn chế.

Bà Nguyễn Trinh, chuyên gia kinh tế cấp cao của ngân hàng đầu tư Natixis ở Hong Kong (Trung Quốc) cho biết: “Đây là một sự thay đổi lớn theo hướng tích cực, được kỳ vọng sẽ giúp cải thiện sản lượng công nghiệp ở châu Á và nguồn cung toàn cầu. Tuy nhiên, bà Trinh cảnh báo rằng nhiều quốc gia sẽ tiếp tục phải đối mặt với các vấn đề khác, chẳng hạn như tình trạng thiếu lao động".

Tại Việt Nam, các chủ nhà máy ở trung tâm sản xuất phía Nam cho biết hoạt động sản xuất trôi chảy hơn nhiều so với vài tháng trước, song những thách thức vẫn còn, bao gồm chi phí vận chuyển cao và tình trạng thiếu lao động, do nhiều công nhân trở về quê khi dịch COVID-19 bùng phát hiện vẫn chưa quay trở lại.

Ông Đỗ Xuân Lập, người đứng đầu Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, cho biết tình hình đang được cải thiện và các nhà máy sản xuất đồ gỗ quy mô trung bình, với khoảng 200 đến 500 công nhân, đang hoạt động với khoảng 80% công suất. Tuy nhiên, các nhà sản xuất đồ nội thất lớn hơn, có quy mô tới 3.000 công nhân, đang thiếu nhiều lao động và mới hoạt động ở mức khoảng 65% công suất.

Tại Trung Quốc, cuộc khủng hoảng điện ảnh hưởng đến các trung tâm sản xuất của nước này vào đầu mùa Thu đã giảm bớt trong những tuần gần đây, sau khi các nhà chức trách cho phép các nhà máy nhiệt điện chạy bằng than tính giá điện cao hơn. Trước đó, một số nhà máy đã hạn chế sản lượng điện. Giá dầu cũng đã giảm sau khi chạm mức cao kỷ lục.

Theo các cuộc phỏng vấn với một số chủ sở hữu nhà máy có trụ sở tại Quảng Đông, trung tâm sản xuất phía Nam của Trung Quốc, hoạt động sản xuất phần lớn đã trở lại ở công suất bình thường kể từ tháng 10.

Tình trạng thiếu container vận chuyển dường như cũng đang giảm bớt. Ông Thomas Broertjes, Giám đốc điều hành của Foshan Oufeng Furniture Co. có trụ sở tại tỉnh Quảng Đông, cho biết vào tháng Chín, ông không thể vận chuyển bất kỳ sản phẩm nào vì không thể đảm bảo đặt được chỗ dù chỉ một container trong tháng đó.

Trong khi đó, nhà cung cấp dữ liệu EeSea cho biết, sự chậm trễ trong việc vận chuyển hàng hóa bằng container đã giảm trong tháng 10 so với tháng Chín, nhưng tình trạng tàu chờ ngoài cảng vẫn không có nhiều cải thiện trong tháng 11. Tính đến ngày 19/11, có tới 500 tàu container lớn chờ cập cảng bên ngoài các cảng ở châu Á, châu Âu và Bắc Mỹ.

Tại Mỹ, điểm đến của nhiều mặt hàng được sản xuất tại các nhà máy ở châu Á, có rất ít dấu hiệu cho thấy tình trạng bế tắc đang được cải thiện. Các tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa gần đây đã dỡ bỏ hạn chế đối với hàng hóa nhập cảnh vào các bến tàu container bị tắc nghẽn ở khu vực Chicago. Tuy nhiên, các thùng hàng vẫn tràn ngập các cảng Los Angeles và Long Beach và các giám đốc điều hành hãng vận tải lưu ý rằng tình trạng tồn đọng của các tàu ngoài khơi cho thấy dòng chảy của các chuyến hàng trong nước không tăng lên./.