Thương mại quốc tế lao đao vì khủng hoảng Biển Đỏ

Tàu thuyền di chuyển trên Biển Đỏ. Ảnh: AFP/TTXVN

Trong số những hiệu ứng lan tỏa khác nhau, tình hình Biển Đỏ đang cản trở dòng thương mại toàn cầu theo một số cách thức khác nhau, mỗi cách đều gây ra những hậu quả kinh tế nghiêm trọng.

* Ở châu Á: Thương mại Trung Quốc phụ thuộc vào Biển Đỏ

Theo bài viết đăng trên trang thinkchina.sg, Eo biển Bab al-Mandab có ý nghĩa then chốt trong việc kết nối lục địa châu Á với châu Âu và Bắc Mỹ, với khoảng 12% lượng dầu vận chuyển bằng đường biển, 8% lượng khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) và một lượng lớn tàu container di chuyển qua lối đi hẹp này. Theo nghiên cứu của Đại học Oxford, thương mại bắt nguồn từ hoặc hướng tới Trung Quốc đóng góp phần lớn giá trị thương mại đi qua “điểm tắc nghẽn hàng hải” này.

Ước tính có khoảng 120 tỷ USD hàng nhập khẩu và 160 tỷ USD hàng xuất khẩu của Trung Quốc đi qua Eo biển Bab al-Mandab mỗi năm, trong tổng giá trị thương mại hàng hải ước tính là 1.500 tỷ USD. Mặc dù đây chỉ là một phần nhỏ trong tổng thương mại hàng hải của Trung Quốc (khoảng 10%), nhưng sự gián đoạn này có thể gây thêm trở ngại cho thương mại nước này, vốn đang phải đối mặt với những áp lực từ căng thẳng thương mại Mỹ-Trung và việc dịch chuyển thương mại ra khỏi Trung Quốc.

Trong khi đó, việc định tuyến lại thương mại bị hạn chế bởi những gián đoạn khác. Việc vận chuyển qua Eo biển Bab al-Mandab ít hơn nhiều so với bình thường nhưng vẫn tiếp tục diễn ra, đặc biệt là đối với các tàu thuộc sở hữu của Trung Quốc và Nga. Tuy nhiên, hầu hết các công ty vận tải hàng hải, đặc biệt là các tàu container, đã quyết định đổi hướng đến Mũi Hảo Vọng.

Trong thời gian bình thường, một số luồng thương mại hiện đang đi quanh Mũi Hảo Vọng có thể được định tuyến lại bằng đường sắt đến châu Âu hoặc qua Kênh đào Panama đến Bờ Đông nước Mỹ. Tuy nhiên, những hành lang vận tải này cũng phải đối mặt với tình trạng gián đoạn nghiêm trọng.

Hành lang đường sắt chính từ Thượng Hải (Trung Quốc) đến Tây Âu vốn mất khoảng 15-20 ngày đã chứng kiến nhu cầu tăng vọt. Theo truyền thống, vận tải đường sắt giữa Trung Quốc và châu Âu đi qua Nga (thông qua tuyến đường sắt xuyên Siberi). Tuy nhiên, cuộc xung đột Nga-Ukraine đã khiến nhiều nhà khai thác đường sắt tránh tuyến đường này.

Thay vào đó, các hành trình thay thế dài hơn qua Biển Caspi đã được sử dụng, nhưng những tuyến đường này thiếu khả năng đáp ứng khối lượng thương mại lớn. Trong khi một tàu container lớn có thể chở hơn 23.000 container thì một chuyến tàu chở hàng quốc tế từ Trung Quốc đến châu Âu thường chở khoảng 80-100 container.

Để từ Trung Quốc đến Bờ Đông nước Mỹ, tuyến đường biển đi qua Kênh đào Panama thường được coi là lựa chọn thay thế. Tuy nhiên, Kênh đào Panama đã phải hứng chịu tình trạng hạn hán lớn kể từ đầu năm 2023, gây ra những hạn chế về số lượng tàu được phép đi qua các âu tàu. Theo dữ liệu của PortWatch, khối lượng vận chuyển sẽ giảm 30-35% trong năm 2024, và bất kỳ sự gia tăng nào về lưu lượng giao thông qua Kênh đào Panama có thể gây ra thời gian chờ đợi lâu – tương tự như những gì đã được chứng kiến trong năm 2023. Do đó, sự gián đoạn liên tục trên các hành lang vận tải chính khác đang buộc tàu thuyền phải đi vòng quanh lục địa châu Phi.

Do hậu quả của việc tàu phải định tuyến lại và dẫn đến việc vận chuyển bị chậm trễ, các nhà máy trên khắp châu Âu đã phải ngừng hoạt động. Những công ty bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi sự chậm trễ là công ty dựa vào xử lý hàng tồn kho “kịp thời”, do đó có lượng tồn kho ở mức tối thiểu. Ví dụ, Tesla và Volvo Car đã ngừng sản xuất tại các nhà máy sản xuất ở Đức, cũng như nhà máy Suzuki ở Hungary do thiếu các linh kiện quan trọng.

Tàu chở hàng di chuyển qua Kênh đào Suez ngày 13/1/2024. Ảnh: THX/TTXVN

Ngoài ra, nguồn cung dầu mỏ và khí đốt ở nhiều quốc gia châu Âu đang bị thắt chặt do thiếu nguồn cung từ Trung Đông. Ví dụ, Vương quốc Anh có thể buộc phải dựa vào kho nhiên liệu khẩn cấp sau khi Qatar đình chỉ việc vận chuyển qua Biển Đỏ. Tương tự, vận chuyển khí đốt từ Mỹ đến Trung Quốc đang gặp phải sự chậm trễ lớn.

Thương mại dầu mỏ của Trung Quốc với Iran cũng bị đình trệ do Iran yêu cầu giá cao hơn, buộc Trung Quốc phải gia tăng nguồn cung từ các nhà cung cấp dầu mỏ thay thế như Nga. Mặc dù sự chậm trễ chủ yếu gây ra các vấn đề trong ngắn hạn, nhưng những gián đoạn kéo dài có thể làm tăng giá hàng hóa.

Nói một cách đơn giản, những hành trình dài hơn sẽ cần nhiều nhiên liệu hơn, từ đó làm gia tăng chi phí vận tải. Trên hết, các tuyến đường dài hơn đồng nghĩa với năng lực tàu sẵn có ít hơn (do số lượng tàu có hạn), điều này có thể làm tăng giá vận chuyển.

Kết quả là giá vận chuyển một container từ Thượng Hải đến Rotterdam (Hà Lan) ngày 18/1/2024 đã tăng lên đến mức cao nhất kể từ tháng 9/2022. Trở lại tháng 9/2022, những gián đoạn vận tải đường biển lớn do đại dịch COVID-19 đã khiến giá cước container lên đến mức cao nhất mọi thời đại.

Việc tăng giá này có thể sẽ được chuyển sang người tiêu dùng, và dự kiến giá sản phẩm sẽ tăng ở các siêu thị châu Âu. Tương tự, giá các sản phẩm có nguồn gốc từ châu Âu như rượu, sữa, thịt và ngũ cốc được dự đoán cũng sẽ tăng ở các siêu thị Trung Quốc. Mặc dù một số người cảnh báo sự tăng giá tiêu dùng có thể khiến lạm phát toàn cầu tăng nhẹ, nhưng một số ý kiến cho rằng còn quá sớm để đánh giá liệu sự gián đoạn này có tác động đến lạm phát hay không.

Sự gián đoạn thương mại ở Biển Đỏ, cùng với những sự gián đoạn khác đối với các hành lang vận tải kết nối Trung Quốc với phần còn lại của thế giới, đã gây thêm áp lực cho thương mại của Trung Quốc. Đã có một số dấu hiệu ban đầu về sự sụt giảm khoảng 10-15% lượng xuất khẩu từ các hải cảng của Trung Quốc.

Những gián đoạn vận tải đường biển xảy ra vào thời điểm Trung Quốc đang chuẩn bị cho Tết Nguyên Đán, làm chậm đáng kể xuất khẩu của nước này.

* Ở châu Âu: Italy thiệt hại 8,8 tỷ euro

Bài viết của tác giả Diana Cavalcoli đăng trên mạng Corriere della Sera (Italy) ngày 26/1 đề cập những tác động tiêu cực của khủng hoảng an ninh trên Biển Đỏ đối với các lĩnh vực xuất khẩu hàng hóa của Italy.

Theo bài viết, cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ đến nay đã khiến Italy thiệt hại 8,8 tỷ euro, tương đương 95 triệu euro/ngày. Đây là phần chi phí gia tăng đối với hàng xuất khẩu của nước này trong khoảng thời gian từ tháng 11/2023 đến tháng 1/2024.

Hiệp hội các doanh nghiệp thủ công Italy (Confartigianato) đã tính toán mức độ tác động từ tình trạng suy giảm lưu lượng tàu hàng qua tuyến Biển Đỏ - Ấn Độ Dương đối với dòng chảy thương mại của Italy đến châu Á, châu Đại Dương, các quốc gia Đông Nam châu Phi.... Đây là những tàu đi qua eo biển Bab el-Mandeb, đến hoặc đi từ kênh đào Suez.

Theo Viện Kinh tế Thế giới Kiel, một viện nghiên cứu của Đức chuyên về các vấn đề toàn cầu hóa, lượng container vận chuyển qua Biển Đỏ trong tháng 12/2023 đã giảm 66% so với mức trung bình giai đoạn 2017-2019, kéo theo những tác động trực tiếp đối với các vùng kinh tế của Italy.

Chủ tịch Confartigianato Marco Granelli cảnh báo: “Những tác động của cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, cùng với xu hướng thắt chặt tiền tệ đang diễn ra và việc kích hoạt lại các quy định ngân sách của châu Âu, có thể gây ra những hậu quả nghiêm trọng đối với tăng trưởng kinh tế của Italy. Do đó, cần áp dụng tất cả các biện pháp, bắt đầu bằng việc thực hiện

Kế hoạch phục hồi quốc gia (PNRR), để thúc đẩy niềm tin và xu hướng đầu tư của các doanh nghiệp cũng như tránh nguy cơ chậm lại trong chu trình mở rộng về việc làm”.

Trong khu vực châu Âu, những đối tượng đối mặt rủi ro cao nhất là các doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ của Italy. Tỷ trọng xuất khẩu trực tiếp của nhóm doanh nghiệp này tại Italy đến thị trường ngoài Liên minh châu Âu (EU) chiếm 32,7% tổng kim ngạch của châu Âu, với giá trị thậm chí còn gấp đôi so với nhóm doanh nghiệp tương tự ở Đức. Trong năm 2023, giá trị luồng sản phẩm xuất nhập khẩu thuộc ngành công nghiệp chế biến Italy tăng lên 30,8 tỷ euro (tương đương 1,5% GDP) với sự mở rộng hiện diện của các doanh nghiệp vừa và nhỏ đi qua Biển Đỏ.

Theo báo cáo của Confartigianato, “xuất khẩu từ các doanh nghiệp nhỏ Italy đạt giá trị 10,8 tỷ euro, bao gồm 4,2 tỷ euro của nhóm sản phẩm thực phẩm, tiếp theo là kim loại, đồ trang sức và kính mắt (1,8 tỷ euro), thời trang (1,5 tỷ euro), gỗ và đồ nội thất (1 tỷ euro). Bên cạnh đó, đáng chú ý còn là lĩnh vực máy móc thiết bị, với sự hiện diện mạnh mẽ của các doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ, giúp giá trị sản phẩm được vận chuyển bằng đường biển qua kênh đào Suez lên đến 11,6 tỷ euro trong năm 2023.