TP. Hồ Chí Minh nâng cao năng lực hệ thống cảng biển: Từ kết nối đến cảng xanh

Sau hợp nhất, không gian cảng biển TP. Hồ Chí Minh được mở rộng với các cụm cảng từ khu vực TP. Hồ Chí Minh, Bình Dương đến Bà Rịa - Vũng Tàu, hình thành một hệ thống cảng biển - logistics có quy mô lớn và vị trí chiến lược. Tuy nhiên, để biến lợi thế về quy mô, cảng nước sâu và nguồn hàng thành năng lực cạnh tranh thực sự, thành phố cần tháo gỡ các điểm nghẽn về kết nối hạ tầng, liên kết giữa các cảng, chuyển đổi xanh, chuyển đổi số và phát triển hệ sinh thái logistics đồng bộ.

Không gian cảng mở rộng, dư địa phát triển lớn

Sau hợp nhất, hệ thống cảng biển TP. Hồ Chí Minh không còn giới hạn trong các cụm cảng Cát Lái, Hiệp Phước, Nhà Bè mà mở rộng sang hệ thống cảng Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, trong đó Cái Mép - Thị Vải là cụm cảng nước sâu có vai trò quan trọng trong mạng lưới hàng hải quốc tế.

Ông Bùi Hòa An - Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP. Hồ Chí Minh cho biết, sự mở rộng này đưa thành phố vào vị thế trung tâm điều phối cảng biển - logistics liên vùng, với khả năng kết nối giữa các khu vực sản xuất, trung tâm logistics và các cửa ngõ hàng hải quốc tế.

Theo quy hoạch mới đây của Bộ Xây dựng, đến năm 2030, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển TP. Hồ Chí Minh đạt từ 463,4 - 512,5 triệu tấn hàng hóa, trong đó hàng container đạt khoảng 29,63 - 33,16 triệu TEU, chưa bao gồm hàng trung chuyển quốc tế.

“Với quy mô này, TP. Hồ Chí Minh sẽ trở thành trung tâm logistics - cảng biển lớn nhất Đông Nam Á, cạnh tranh trực tiếp với cảng lớn châu Á và thế giới. Đồng thời, việc chuyển đổi theo mô hình cảng xanh - cảng thông minh cũng là một xu hướng yêu cầu bắt buộc phải thực hiện” - ông Bùi Hòa An thông tin.

Đồng quan điểm, ông Trương Tấn Lộc - Chủ tịch HĐTV Công ty TNHH Cảng Quốc tế Tân Cảng - Cái Mép, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP. Hồ Chí Minh, cho rằng TP. Hồ Chí Minh đang sở hữu lợi thế hiếm có, khi các hệ thống cảng có sự kết nối và bổ trợ chặt chẽ cho nhau, tạo thuận lợi cho dòng chảy hàng hóa, từ các trung tâm sản xuất đến cảng biển.

Thành phố cũng sở hữu cảng quốc tế Tân Cảng – Cái Mép xếp hạng 11 cảng có chỉ số hoạt động hiệu quả nhất thế giới. Với khả năng đón tàu siêu lớn, cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải đang dần khẳng định vai trò trở thành trung tâm trung chuyển, cửa ngõ trung chuyển của khu vực.

“Bà Rịa - Vũng Tàu là trung tâm cảng biển và logistics, trong khi các cụm cảng hiện hữu như Cát Lái vẫn giữ vai trò vô cùng quan trọng trong việc tiếp nhận hàng hóa. Qua đó, rút ngắn thời gian và giảm chi phí cho tàu cũng như khách hàng. Các cảng nằm sâu trong nội địa có vai trò rất quan trọng mà những cảng ở xa chưa thể thay thế được, khi tiếp nhận và vận chuyển hàng hóa từ các trung tâm sản xuất của miền Nam như khu vực Bình Dương, tỉnh Tây Ninh hay TP. Đồng Nai”, ông Lộc phân tích.

Theo ông Lộc, định hướng phát triển khu thương mại tự do gắn với cảng biển là một trong những động lực lớn sẽ góp phần thúc đẩy kinh tế biển, đóng góp vào tăng trưởng chung của TP. Hồ Chí Minh và cả nước. Để khu thương mại tự do sớm đi vào hoạt động, ông Lộc đề xuất thành phố đưa toàn bộ hệ thống cảng hiện hữu ở khu vực Cái Mép - Thị Vải vào quy hoạch khu thương mại tự do hoặc liên kết với khu thương mại tự do, từ đó dễ dàng tận dụng hạ tầng sẵn có, từ đường bộ, đường sắt, cầu cảng và kết nối với các trung tâm để hoạt động hiệu quả. Cùng với các cơ chế hải quan phù hợp, đây sẽ là giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh cho hệ thống cảng biển TP. Hồ Chí Minh trong quá trình hội nhập sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Áp lực thúc đẩy liên kết và chuyển đổi xanh

Tuy nhiên, cùng với dư địa tăng trưởng, hệ thống cảng TP. Hồ Chí Minh đang đứng trước những áp lực rất lớn. Theo các chuyên gia, một trong những điểm nghẽn của hệ thống cảng hiện nay là tính kết nối giữa các mắt xích trong chuỗi logistics chưa thực sự liền mạch; nhiều cảng có tình trạng bị chia cắt, cầu cảng chưa gắn kết, việc liên thông hàng hóa giữa các bến chưa thuận lợi; trong khi hệ sinh thái logistics và kết nối giao thông đa phương thức chưa phát triển tương xứng.

Bên cạnh đó, hệ thống hạ tầng của nhiều cụm cảng chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng về quy mô, trọng lượng của đội tàu quốc tế, khó đáp ứng về tiêu chuẩn cầu bến, độ sâu, thiết bị xếp dỡ và khả năng tổ chức khai thác.

Theo bà Lê Thị Ngọc Dung - Phó Tổng Giám đốc Công ty TNHH Cảng Quốc tế Cái Mép CMIT, với những cảng được xây dựng từ giai đoạn đầu như CMIT, thách thức hiện nay là cầu bến được thiết kế theo quy mô tàu tại thời điểm đầu tư, trong khi kích cỡ tàu trên thế giới đã tăng lên đáng kể.

Trong bối cảnh đó, vừa qua, Cảng Quốc tế Cái Mép và Cảng Tân Cảng – Cái Mép Thị Vải đã phối hợp tiếp nhận và khai thác thành công tàu SHENZHEN của hãng tàu ZIM tại khu vực bến chung kết nối giữa hai cảng, đánh dấu một cột mốc quan trọng trong quá trình hiện thực hóa mô hình kết nối hạ tầng cảng biển tại Cái Mép.

“Việc CMIT và TCTT phối hợp khai thác giữa hai cảng liền kề, giúp tăng năng lực khai thác, cải thiện chất lượng dịch vụ và mở rộng khả năng tiếp nhận các tuyến dịch vụ mới. Đây cũng là giải pháp góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải với vai trò cửa ngõ hàng hải quốc tế của Việt Nam”, bà Dung chia sẻ.

Từ câu chuyện kết nối hạ tầng giữa các cảng, bà Ngô Thị Thanh Vy - Tổng Giám đốc Công ty CP Cảng quốc tế QTM cho rằng, kết nối cần được nhìn ở phạm vi rộng hơn, không chỉ dừng ở việc chia sẻ dữ liệu hay phối hợp giữa các cảng, mà phải bao quát toàn bộ các chủ thể trong chuỗi logistics.

Để nâng cao năng lực cạnh tranh hệ thống cảng biển của TP. Hồ Chí Minh, cần đặt cảng biển trong một chuỗi dịch vụ hậu cần tổng thể, từ kho bãi, vận tải đến các dịch vụ logistics. Khi cảng kết nối được với chủ hàng, hãng tàu, doanh nghiệp logistics và đơn vị vận tải, toàn chuỗi mới có thể tối ưu chi phí, nâng cao hiệu quả và tạo thêm giá trị cho khách hàng.

Tăng năng lực cạnh tranh cho hệ thống cảng biển TP. Hồ Chí Minh, một bài toán cũng đang được đặt ra, đó là nhu cầu hàng hóa qua cảng tăng nhanh đang vượt qua quy mô thiết kế hiện hữu. Hiện Cảng quốc tế Cái Mép đạt sản lượng hơn 2,2 triệu TEU trong năm 2025, tương đương 1,5 lần công suất thiết kế ban đầu. Đối với khu vực Cái Mép, năng lực thông quan hiện khoảng 15 triệu TEU/năm, trong khi đến năm 2035 nhu cầu có thể lên tới 45 triệu TEU.

Bên cạnh đó, hiện mớn nước (độ sâu) ở khu vực Cái Mép – Thị Vải đang đạt từ âm 16,5m đến âm 18m. Dù đã nằm trong số ít cảng nước sâu trên thế giới, nhưng Cái Mép – Thị Vải vẫn chưa đáp ứng nhu cầu cập cảng của những tàu siêu lớn hiện nay. Vì vậy, bên cạnh dự án mở rộng công suất, cần hình thành thêm các kênh vận tải, phương thức kết nối và năng lực khai thác mới.

Theo ông Lê Quang Trung - Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Chủ tịch HĐQT Cảng quốc tế Cái Mép, việc Chính phủ chính thức chấp nhận chủ trương đầu tư Dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ được xem là một trong những giải pháp hỗ trợ và mang tính đột phá, góp phần tăng năng lực tiếp nhận hàng hóa.

“Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ kết hợp với cụm cảng Cái Mép – Thị Vải cùng với một số dự án cảng khác, bên cạnh việc tăng thêm công suất, sẽ tạo ra những kênh vận chuyển, vận tải mới, đáp ứng các yêu cầu ngày càng cao của thị trường. Đây sẽ là một trong những giải pháp có tính đột phá, giúp TP. Hồ Chí Minh cũng như Việt Nam nâng cao khả năng hỗ trợ hoạt động xuất nhập khẩu, kết nối tốt hơn với thị trường quốc tế và đáp ứng mục tiêu tăng trưởng hai con số từ nay đến năm 2035”, ông Trung cho biết.

Mở rộng công suất cũng đồng nghĩa với yêu cầu đầu tư lớn hơn cho chuyển đổi xanh và chuyển đổi số. Theo ông Trương Tấn Lộc, Chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty TNHH Cảng Quốc tế Tân Cảng - Cái Mép, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP. Hồ Chí Minh, các cảng cần chủ động thích ứng với xu hướng phát triển cảng xanh, cảng thông minh, giảm chất thải và chi phí sản xuất, đồng thời đáp ứng yêu cầu về môi trường và ESG.

“Cảng phải thông minh hơn, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ để thông minh hóa hoạt động sản xuất, khai thác. Cùng với chuyển đổi số, chuyển đổi xanh là xu hướng không thể tránh khỏi, đòi hỏi các cảng phải đầu tư điện hóa trang thiết bị, sử dụng năng lượng mặt trời, giảm thiểu chất thải, chi phí sản xuất và thường xuyên tối ưu hóa quy trình vận hành. Hiện chúng tôi đang theo đuổi các chương trình về môi trường, xã hội và quản trị doanh nghiệp (ESG) để theo kịp xu thế”, ông Trương Tấn Lộc chia sẻ.

Ngoài ra, các cảng cũng phải tăng cường liên kết với hãng tàu, đối tác và khách hàng, đặc biệt là hệ thống hậu cần logistics, giảm chi phí, thời gian chờ đợi của doanh nghiệp, tăng năng lực cạnh tranh cho hàng hóa.

Từ góc độ quản lý hạ tầng, ông Bùi Hòa An - Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP. Hồ Chí Minh cho rằng, để phát huy hiệu quả hệ thống cảng sau sáp nhập, trước hết cần đầu tư đồng bộ hạ tầng cảng và tuyến kết nối tới trung tâm logistics, khu sản xuất; từ đó tối ưu dòng hàng, giảm chi phí logistics, nâng cao sức cạnh tranh và thu hút các tuyến dịch vụ quốc tế. Cùng đó là hoàn thiện chính sách đối với cảng biển, đường thủy nội địa, cảng xanh, chuyển đổi số và tự động hóa; đồng thời đẩy mạnh các cơ chế tạo thuận lợi thương mại như khu thương mại tự do, cảng mở, qua đó giảm thời gian và chi phí thực hiện thủ tục.

TP. Hồ Chí Minh hướng tới xây dựng hệ thống cảng hiện đại, xanh, thông minh, có khả năng kết nối và điều phối tốt hơn giữa các khu vực. Muốn vậy, không chỉ phát triển từng cảng riêng lẻ mà phải tăng cường liên kết hạ tầng, logistics và các phương thức vận tải, hình thành một hệ thống cảng có khả năng hỗ trợ lẫn nhau và phục vụ hiệu quả hơn cho dòng hàng của cả vùng.

“Thành phố đang đứng trước một giai đoạn chuyển mình quan trọng của hệ thống cảng biển. Khi chính quyền đóng vai trò điều phối, doanh nghiệp đồng hành, tiêu chuẩn bền vững được đặt lên hàng đầu thì hoàn toàn có thể xây dựng một hệ thống cảng biển hiện đại - xanh - thông minh và trở thành động lực tăng trưởng quan trọng của thành phố trong tương lai không xa”, ông Bùi Hòa An nhấn mạnh.