Chuỗi cung ứng toàn cầu đứng trước nguy cơ bị gián đoạn

Tờ Wall Street Journal (WSJ) vừa đăng tải bài viết đề cập đến những áp lực mà chuỗi cung ứng toàn cầu gặp phải vào đầu năm 2024. Theo tác giả bài viết, các công ty đã tái cơ cấu chiến lược chuỗi cung ứng của họ sau sự bùng phát của đại dịch COVID-19, song tình hình hiện nay buộc họ phải đẩy nhanh áp dụng các kế hoạch này vào thực tế để tránh những áp lực mới gây ảnh hưởng.

Vụ việc lực lượng Houthi ở Yemen tấn công các tàu container ở Biển Đỏ khiến chuỗi cung ứng toàn cầu đứng trước nguy cơ bị gián đoạn do tắc nghẽn tại các kênh đào Panama và Suez. Đây là hai trong số các hành lang thương mại quan trọng của thế giới. Điều này cho thấy căng thẳng địa chính trị dường như sẽ đóng vai trò lớn hơn trong hoạt động mua sắm và phân phối hàng hóa của thế giới. Những gì đang xảy ra có thể buộc một số quốc gia và công ty phải điều chỉnh lộ trình thương mại đã được thiết lập trong nhiều thập kỷ.

Sau đại dịch COVID-19, các công ty khởi nghiệp và các thương hiệu lớn đang xây dựng chuỗi cung ứng mới xung quanh năng lượng sạch, bao gồm mạng lưới hoạt động hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô, làm nền tảng cho mạng lưới hậu cần sản xuất.

Tất cả những điều này đang tác động đến chuỗi cung ứng từ chất bán dẫn (chip) đến hàng tiêu dùng, buộc các công ty trong quá trình nỗ lực xây dựng khả năng phục hồi và linh hoạt trong hoạt động phải hành động để ứng phó với môi trường sản xuất và vận tải đang thay đổi nhanh chóng.

Năm 2024, những cú sốc và thay đổi đột ngột này sẽ tạo ra thách thức cho các hãng vận tải biển, các công ty vận tải đường bộ cũng như các công ty vận tải hàng hóa và hậu cần khác. Đây là những công ty phải điều chỉnh nguồn lực theo sự thay đổi của luồng hàng hóa và biến động của nhu cầu.

Cuộc xung đột ở Ukraine và Trung Đông đã đe dọa dòng chảy lương thực, dầu mỏ và hàng tiêu dùng. Biến đổi khí hậu và tình trạng di cư ồ ạt góp phần làm gián đoạn các tuyến vận tải thương mại từ kênh đào Panama đến biên giới Mỹ-Mexico. Đồng thời, căng thẳng địa chính trị ngày càng gia tăng làm phức tạp thêm chuỗi cung ứng quốc tế.

Tuy nhiên, trong năm 2023, nhiều công ty, bao gồm cả các nhà bán lẻ lớn, đã đạt được thành công đáng kể trong việc giảm bớt hàng tồn kho. Họ đã tích lũy được lượng hàng khổng lồ để ứng phó với sự gián đoạn vận chuyển. Hơn nữa đã xuất hiện những thay đổi nhanh chóng trong mô hình mua hàng của người tiêu dùng vào thời kỳ đại dịch.

Từ tháng 5-10/2023, chỉ số chung về tỷ lệ hàng tồn kho trên doanh số bán hàng của các nhà bán lẻ Mỹ giữ ổn định ở mức 1,3 điểm, cho thấy các nhà bán lẻ đã ổn định trở lại sau thời kỳ đại dịch. Doanh số bán hàng tại thị trường Mỹ trong kỳ nghỉ lễ Giáng Sinh 2023 và Năm Mới 2024 đã tăng 3,1% so với cùng kỳ năm ngoái. Nhiều nhà bán lẻ báo cáo lượng hàng tồn kho giảm, phản ánh sự kiềm chế của họ thay vì vội vàng bổ sung thêm hàng hóa mới.

Ông Brian Cornell, Giám đốc điều hành hãng bán lẻ Target, cho biết trong cuộc họp báo thu nhập công ty ngày 15/11: “Khi chúng tôi lên kế hoạch cho mùa nghỉ lễ năm nay, chúng tôi duy trì mức tồn kho thận trọng và nhận thức được việc cần phải giảm giá theo danh mục. Điều này mang lại cho công ty của chúng tôi sự linh hoạt cần thiết, để nhanh chóng điều chỉnh theo các xu hướng biến động, vốn mang lại lợi ích cho chúng tôi trong năm qua”.

Ông Lauren Hobart, Giám đốc điều hành của Dick's Sporting Goods, chia sẻ: “Điều thúc đẩy doanh thu bán hàng của chúng tôi là khả năng giữ cho hàng hóa của chúng tôi luôn mới và hợp lý. Điều quan trọng là phải tung ra sản phẩm khi nó còn thu hút thị hiếu”. Theo thống kê, doanh số bán hàng của Dick's Sporting Goods đã tăng 1,7% trong quý gần đây nhất, trong khi hàng tồn kho giảm 2%.

Trong thời kỳ đại dịch COVID-19, nhiều nhà bán lẻ và nhà sản xuất đã chuyển từ chiến lược nhận hàng hóa cần thiết đúng thời điểm và tiến hành giao ngay sang chiến lược tích trữ hàng hóa để đảm bảo duy trì được việc bán hàng. Chiến lược mới chủ yếu áp dụng cho các loại hàng hóa như quần áo, đồ điện tử và đồ nội thất.

Ngày nay, hầu hết hàng tồn kho đã quay trở lại mức trước giai đoạn dịch bệnh và các nhà nhập khẩu đang đặt hàng mới. Nhưng các nhà phân tích tại S&P Global Market Intelligence chỉ ra rằng lãi suất cao đã làm tăng chi phí duy trì lượng hàng tồn kho cao. Điều này có thể khiến một số công ty quay trở lại chiến lược nhận hàng xong sẽ giao ngay, ngay cả khi rủi ro về nguồn cung tăng lên.

Điều bắt buộc là các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần phải đáp ứng cách tiếp cận linh hoạt của khách hàng vận chuyển với cùng sự linh hoạt trong vận hành. Ông Sidney Brown, đồng sở hữu và là Giám đốc điều hành của NFI Industries, công ty cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ và kho bãi cho một số nhà bán lẻ lớn nhất ở Mỹ, cho biết: “Tôi không nghĩ chúng tôi sẽ quay trở lại chiến lược nhận hàng xong sẽ giao ngay như trước đây. Tuy nhiên, mức độ tích trữ hàng hóa để dự phòng đã hạ xuống”.

Sau khi thị trường vận tải hàng hóa mở rộng đáng kể trong thời kỳ đại dịch, ngành vận tải đường bộ đã phải sa thải một số lượng lớn nhân viên và xảy ra một số vụ phá sản lớn vào năm 2023. Các chuyên gia suy đoán sinh kế trong tương lai của ngành này sẽ phụ thuộc vào sự phục hồi của lượng đơn đặt hàng trong năm nay.

Nhiều công ty cũng dự kiến sẽ sa thải thêm một lượng lớn tài xế xe tải, điều này sẽ đẩy giá cước vận tải lên cao. Ông Dave Bozeman, Giám đốc điều hành của công ty môi giới vận tải hàng hóa CH Robinson Worldwide, chuyên kết nối các tài xế xe tải với những tuyến đường có thể đi qua được, cho biết: “Chúng tôi vẫn còn dư thừa năng lực”.

Chuyên gia Bozeman và các nhà phân tích tại công ty TD Cowen dự đoán rằng năng lực vận tải đường bộ sẽ thắt chặt đến mức đủ nhu cầu vào khoảng giữa năm nay để đẩy giá cước vận tải tăng trở lại miễn là nhu cầu gia tăng.

Khi các công ty vận tải biển nhận được số lượng kỷ lục các chuyến giao hàng bằng tàu container mới, các nhà bán lẻ cũng tiến hành đặt hàng ở nước ngoài. Sau khi các nhà nhập khẩu thiết lập quan hệ đối tác mới với các hãng vận tải và giao nhận hàng hóa để đảm bảo không gian vận chuyển hàng hóa trong thời kỳ đại dịch, lượng chỗ trống dồi dào trên các tàu vận tải giờ đây đồng nghĩa với việc các nhà nhập khẩu sẽ thu hẹp lại các mối quan hệ đối tác đó.

Ông Jon Cargill, Giám đốc tài chính của nhà bán lẻ đồ thủ công và nghệ thuật Hobby Lobby Stores, cho biết: "Chúng tôi hiện không cần đến các hãng vận tải. Chúng tôi đang quay trở lại thời điểm trước đại dịch, trong đó các nhà cung cấp dịch vụ chính và các mối quan hệ đối tác chính của chúng tôi đủ năng lực để xử lý nhu cầu vận tải và cung cấp các dịch vụ mà chúng tôi cần”.

Dòng chảy thương mại toàn cầu đang thay đổi, với việc các nhà nhập khẩu ngày càng rời xa Trung Quốc - nhà cung cấp hàng hóa chính của thế giới, để tìm đến các nhà cung cấp thay thế ở các quốc gia Đông Nam Á và Mỹ Latinh. Tại các quốc gia này, họ cũng tiếp tục gặp phải tình trạng tắc nghẽn trong chuỗi cung ứng. Điều đó nhấn mạnh rằng các chiến lược nhằm giảm thiểu rủi ro cung ứng đặt ra những thách thức mới.

Mexico sẽ vượt qua Trung Quốc vào năm 2023 và trở thành đối tác thương mại lớn nhất của Mỹ. Các công ty vận tải và hậu cần tin rằng nhu cầu sẽ tiếp tục tăng trong năm 2024 khi quan hệ thương mại phát triển hơn nữa. Theo nhà dự báo thị trường xe tải ACT Research, đơn đặt hàng đầu kéo hạng nặng ở Mexico đã tăng hơn 150% trong tháng 11 năm ngoái so với một năm trước.

Tuy nhiên, thỉnh thoảng vẫn xảy ra những xáo trộn ở biên giới Mỹ-Mexico. Cơ quan Hải quan và Bảo vệ Biên giới Mỹ đã định kỳ đóng cửa các điểm giao cắt đường sắt và xe tải trong những tháng gần đây để giải phóng nhân sự hỗ trợ các cơ quan Biên phòng trong việc xử lý làn sóng người di cư.

Các công ty vận tải biển cũng phải thích nghi. Việc thiếu lượng mưa ở Panama đã buộc chính quyền địa phương phải giảm số lượng tàu đi qua Kênh đào Panama, tuyến đường thương mại quan trọng giữa châu Á và Bờ Đông nước Mỹ. Kênh đào Suez cũng đóng vai trò là tuyến đường đến bờ biển phía đông Mỹ, nhưng những lo ngại về tuyến đường này ngày càng tăng khi phiến quân Houthi có trụ sở tại Yemen tấn công các tàu để đáp trả cuộc xung đột ở Gaza.

Sự gián đoạn trong vận chuyển hàng hóa có nghĩa là các hãng vận tải sẽ gửi tàu đến các tuyến đường khác, điều này có thể khiến thời gian vận chuyển tăng thêm một tuần hoặc lâu hơn nữa. Ông Nathan Strang, giám đốc vận tải đường biển tại công ty giao nhận vận tải Flexport, cho biết những thay đổi về tuyến đường có nghĩa là lịch trình vận chuyển đường biển do các hãng vận tải lên kế hoạch và bất kỳ kỳ vọng nào của các chủ hàng về giá cước vận chuyển “giờ đây đều vô nghĩa”.

Vận tải hàng hóa trong nước và chuỗi cung ứng nội địa của Mỹ, vận chuyển hàng hóa từ cảng đến nhà máy và đến thị trường bán lẻ, đã được định hình lại do những thay đổi trong bối cảnh địa chính trị và sự gián đoạn các tuyến vận tải chính.

Hàng hóa vào các cảng Bờ Tây Mỹ tăng mạnh trong những tháng cuối năm 2023, với mức tăng hai con số so với cùng kỳ năm trước, trong khi hàng hóa vào các cảng ở Bờ Đông và Vịnh Mexico suy giảm. Theo Hiệp hội Vận tải Thương mại Thái Bình Dương, các cảng Bờ Tây Mỹ đã xử lý gần 34% thương mại container toàn cầu sang Mỹ trong tháng 10, tăng từ mức 31% vào tháng 10/2022.

Tỷ lệ này có thể tăng tốc vào năm 2024. Người đứng đầu công đoàn đại diện cho công nhân dọc bờ ở Bờ Đông và Bờ Vịnh đã cảnh báo các thành viên chuẩn bị cho một cuộc đình công có thể xảy ra trừ khi có thể đạt được thỏa thuận thương lượng tập thể mới để thay thế hợp đồng hiện tại sẽ hết hạn vào tháng 9/2024. Điều này cũng khiến tính linh hoạt trở thành ưu tiên hàng đầu trong kế hoạch chiến lược năm 2024 của các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần.

NFI Industries gần đây đã đầu tư đáng kể vào các địa điểm xử lý hàng hóa gần Norfolk (bang Virginia), Cảng Savannah (bang Georgia) và Cảng Houston (bang Texas). Nhưng giờ đây, hãng này phải tạm dừng việc triển khai và phải cố gắng tìm hiểu những tác động lâu dài của tình hình mới.