Cơ hội cải tổ ngành hàng không châu Phi

12:50' - 15/05/2020
BNEWS Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) ước tính doanh thu của ngành hàng không sẽ sụt giảm 44% trong năm 2020, trong khi Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) toàn cầu sẽ hạ khoảng 3%.
Máy bay của hãng hàng không Air Côte d'Ivoire tại sân bay quốc tế Félix-Houphouët-Boigny, Côte d'Ivoire. Ảnh: TTXVN

Trang mạng The Africa Report mới đây đăng bài phân tích của tác giả Sylvain Bosc – chuyên gia về hàng không và du lịch; nhà tư vấn với hơn 25 năm kinh nghiệm hầu hết ở cấp độ điều hành của nhiều hãng hàng không châu Phi.

Bài viết đề cập đến thực trạng kinh doanh thua lỗ của nhiều hãng hàng không châu Phi do chưa có chiến lược đúng đắn và đại dịch viêm đường hô hấp cấp COVID-19 được coi là cơ hội để cải cách hoàn toàn ngành hàng không theo hướng mang lại lợi ích thực sự.
Rất khó để đánh giá đầy đủ tác động của đại dịch COVID-19 đối với lĩnh vực hàng không toàn cầu. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) ước tính doanh thu của ngành hàng không sẽ sụt giảm 44% trong năm 2020, trong khi Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) toàn cầu sẽ hạ khoảng 3%.
Nhiều chính phủ phương Tây đã hành động quyết đoán để giải cứu hãng hàng không quốc gia nước mình thông qua các khoản cho vay lãi suất thấp và được nhà nước bảo đảm. Các nước đều nhận thức được rằng không một quốc gia nào có thể làm ngơ để cho các hãng hàng không quốc gia phá sản, chưa kể đến những tác động dây chuyền đối với toàn bộ nền kinh tế.
Thực trạng của ngành hàng không châu Phi thậm chí còn nguy kịch hơn. Các quốc gia châu Phi đã phải vật lộn để triển khai các biện pháp can thiệp tài chính khẩn cấp (giáo dục, y tế, an ninh nội địa) và không được tiếp cận nhiều các quỹ bổ sung với mức lãi suất hấp dẫn. 

Nhu cầu về tài nguyên thiên nhiên đang giảm sâu, khiến nhiều nước bị giảm nguồn thu ngoại tệ mạnh và gia tăng áp lực mất giá đối với tiền tệ châu Phi vốn đã bị ảnh hưởng bởi hiện tượng tài chính “chuyến bay đến nơi an toàn” (các nhà đầu tư rút khỏi các lĩnh vực rủi ro và đầu tư vào các tài sản an toàn hơn như vàng và kim loại quý).
Điều đó có nghĩa là các chi phí hàng không địa phương - vốn phần lớn được tính dựa trên USD - sẽ bị tăng giá đột biến khi nhu cầu quốc tế (nguồn doanh thu năng suất cao) bị ảnh hưởng nghiêm trọng và dài hạn do các quan ngại về dịch bệnh.
* Các chiến lược tăng lợi nhuận
Ngay cả trước khi dịch bệnh bùng phát cũng chỉ có một vài hãng hàng không châu Phi có lợi nhuận. Do đó, việc thua lỗ trên diện rộng sẽ diễn ra trong tương lai gần, trừ khi các nhà đầu tư (mà trong hầu hết các trường hợp là chính phủ các nước) phá vỡ khuôn mẫu và bắt đầu có cách tiếp cận khác về hàng không quốc gia. Đây là lúc cần đánh giá toàn diện và có ba chiến lược khả thi hiện nay.
Thứ nhất, chiến lược trung tâm liên lục địa, như trường hợp của hãng hàng không Ethiopian Airlines của Ethiopia. Đây là lựa chọn dành cho các quốc gia siêu giàu như Các Tiểu vương quốc A-rập Thống nhất (UAE), Qatar... vốn có thể sắp xếp một cách khoa học các nguồn tài chính khổng lồ để thúc đẩy chiến lược hàng không nhà nước trở thành nền tảng cho lộ trình phát triển quốc gia.
Kế hoạch theo lựa chọn này, đã được Singapore áp dụng vào cuối những năm 1970, chỉ có thể thành công với những nước có vị trí địa lý thuận lợi và tầm nhìn biến đất nước thành một trung tâm thương mại toàn cầu để tạo ra lưu lượng kinh doanh ổn định. Rõ ràng chiến lược này hầu như không phù hợp với hầu hết các nước châu Phi.
Thứ hai, chiến lược hàng không nội địa giá rẻ như trường hợp của hãng Kulula của Nam Phi, với mục tiêu thúc đẩy đi lại thông qua giá thành thấp. Điều kiện tiên quyết cho chiến lược này là quốc gia đó phải có tầng lớp trung lưu đủ lớn, đất nước có diện tích lớn với thủ phủ các tỉnh cách xa nhau và thiếu phương tiện giao thông đường bộ phù hợp.
Hãng Fastjet vốn rất thành công ở thị trường nội địa Tanzania, nhưng không thể mở rộng chiến lược này đối với các đường bay khu vực. Hãng này cuối cùng cũng nhận thức được giao thông xuyên biên giới châu Phi không chỉ nhạy cảm về giá và việc đơn thuần giảm giá chưa thể kích thích thị trường.
Thứ ba, chiến lược cao cấp trong khu vực như trường hợp của Air Côte d’Ivoire của  Côte d’Ivoire hoặc Airlink của Nam Phi, dựa trên khai thác các luồng giao thông thương mại giữa các thủ phủ kinh tế khu vực.

Chiến lược này thành công nếu việc kết nối giao thông từ các hãng vận tải liên lục địa có thể bổ sung cho các tuyến bay nối giữa các thủ phủ kinh tế trong khu vực, đồng thời hãng sử dụng máy bay cỡ nhỏ có tần suất bay cao.
Trong lịch sử, các hãng hàng không, không chỉ ở châu Phi, đã cố gắng tích hợp cả ba chiến lược không tương thích với nhau đề cập ở trên nhằm kết hợp máy bay đường dài với số lượng hành khách lớn và chất lượng cao, một vài máy bay loại trung bình cho các tuyến có lưu lượng lớn và một nhóm máy bay dưới 100 chỗ ngồi cho các tuyến nhỏ hơn. Việc triển khai thiếu định hướng chiến lược rõ ràng này đã gây thiệt hại hàng chục tỷ USD cho các quỹ công cộng.
* Biện pháp ngăn chặn chảy máu tài chính
Trong bối cảnh ngành hàng không đang đình trệ, với chi phí tiếp tục tăng và không có doanh thu tương ứng, cần khẩn trương thực hiện các lựa chọn chiến lược nhằm ngăn chặn sự chảy máu tài chính. Mỗi quốc gia châu Phi cần khẩn trương rà soát và quyết định nhiều vấn đề liên quan.
Liệu mỗi nước có thực sự mong muốn một hãng hàng không quốc gia hay nên tập trung vào việc cho phép các chủ thể tư nhân địa phương duy trì các dịch vụ hàng không quan trọng? Nếu có, liệu các nước có sẵn sàng tập trung thực hiện một và chỉ một lựa chọn mô hình chiến lược phát triển hàng không đã đề cập ở trên?
Liệu ngân sách có thể phân bổ nguồn lực tài chính để tái cấu trúc mạnh mẽ các tài sản hàng không hiện có và áp dụng phương pháp quản trị cần thiết để xoay chuyển tình thế hiện nay đến thành công hay không? Hơn nữa, làm thế nào có thể đạt được quy mô cần thiết thông qua sự tương hỗ các nguồn lực (với các đối tác, đối thủ cạnh tranh, cho dù là khu vực công, tư nhân, trong nước hoặc khu vực)?
Trên thực tế, vấn đề cuối cùng và quan trọng nhất là cuộc khủng hoảng hiện nay sẽ tạo ra một làn sóng tập trung hóa hàng không toàn cầu, thông qua các vụ phá sản, sáp nhập và mua lại, từ đó các đối thủ mạnh hơn ở nước ngoài sẽ xuất hiện. Để duy trì việc làm và kết nối hàng không địa phương, chính phủ các nước châu Phi cần nhận thức rằng hợp tác khu vực là tối quan trọng.
Hãy thử tưởng tượng nếu khu vực miền Nam châu Phi có hai hoặc ba hãng hàng không thương mại bao quát khu vực và cung cấp các dịch vụ bay nội địa trong các nước và trong khu vực, với giá cả phù hợp, đáng tin cậy, được đào tạo và xây dựng dựa trên tài năng bản địa, chia sẻ các dịch vụ liên lục địa với một hãng vận tải xuyên lục địa lớn.
Hãy hình dung nếu Tây Phi đã từng làm điều tương tự, với một hãng hàng không khối Pháp ngữ và một hãng hàng không khối Anh ngữ thay thế tất cả các hãng vận tải thứ cấp hiện có bằng hai liên doanh có lợi nhuận vốn sẽ không trở thành gánh nặng cho chính phủ các nước. 

Cách tiếp cận này đã từng được đưa vào thử nghiệm với mô hình Air Afrique và hiện mô hình mà Ethiopian Airlines đang được vận hành. Mặc dù các nước Tanzania, Rwanda, Uganda và Kenya đều muốn cạnh tranh với hãng hàng không Ethiopian Airlines thay vì gia nhập lực lượng.
Cuộc khủng hoảng COVID-19 có thể buộc các bên liên quan ở châu Phi nhận ra rằng biên giới quốc gia là vô nghĩa trong thực trạng của ngành hàng không hiện nay. Và triển vọng tương lai là các tập đoàn hàng không châu Phi cần được điều hành theo các điều khoản thương mại mà không có sự can thiệp quá mức của chính phủ./.

Tin liên quan


Tin cùng chuyên mục