Triển vọng thương mại và vận tải biển toàn cầu

Trong cuộc phỏng vấn mới đây với phóng viên TTXVN tại Anh, Tổng thư ký Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), Arsenio Dominguez, cho biết các cuộc tấn công vào các tàu thương mại ở Biển Đỏ từ tháng 11 năm ngoái đe dọa nghiêm trọng tới an ninh hàng hải toàn cầu cũng như an ninh và thương mại hàng hải của các quốc gia ven biển ở khu vực.

Cuộc khủng hoảng có tác động kinh tế sâu rộng, đe dọa trực tiếp tới chuỗi cung ứng toàn cầu với gián đoạn trong vận tải biển khiến việc giao hàng chậm trễ, chi phí vận tải tăng, an ninh năng lượng và an ninh lương thực bị ảnh hưởng do giá tăng. Tuy nhiên, ông Arsenio Dominguez, khẳng định, dù dễ bị tổn thương trước những căng thẳng địa chính trị, ngành vận tải biển thế giới đã thể hiện khả năng chống chịu trước thách thức.

Tập đoàn S&P Global (Mỹ) cũng dự báo, các cuộc tấn công vào các tàu thương mại ở Biển Đỏ làm gián đoạn hoạt động thương mại của hầu hết các loại hàng hóa, khiến hoạt động vận tải hàng hóa chậm hơn và đắt đỏ hơn, tổng thương mại toàn cầu trong năm 2024 vẫn tránh được suy giảm. Dự kiến thương mại tăng trưởng ở mức khiêm tốn 2% mà không có tăng trưởng vượt trội ở bất kỳ lĩnh vực nào.

Theo ông Vincent Clerc, Giám đốc điều hành Công ty Vận tải và logistics A.P. Moller - Maersk (Đan Mạch), chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn linh hoạt. Ông cho rằng gián đoạn do căng thẳng ở Biển Đỏ chỉ là kết quả của việc định tuyến vận chuyển hàng hóa theo các tuyến đường dài hơn mà không có dấu hiệu ách tắc hay nhu cầu thay đổi, khác với thời kỳ đại dịch khi nhu cầu vận tải bị dồn nén đẩy giá cước lên cao kỷ lục. Ông Clerc nhận định tình trạng mất cân bằng cung cầu trong ngành vận tải biển sẽ tiếp diễn và thậm chí nghiêm trọng hơn trong năm 2024. Dự báo giá cước vận tải sẽ trở lại mức bình thường trong năm nay, bất kể cuộc xung đột kéo dài bao lâu.

Mặc dù vậy, trong ngắn hạn, châu Âu sẽ chịu tác động lớn nhất từ cuộc khủng hoảng khi các tàu hàng đến châu lục này từ châu Á phải chuyển tuyến qua châu Phi, khiến thời gian vận chuyển và chi phí của các công ty logistics tăng trong bối cảnh kinh tế và hoạt động nhập khẩu châu lục đang suy yếu. Theo số liệu của UN Comtrade, tổng giá trị nhập khẩu vào Liên minh châu Âu (EU) trong 11 tháng đầu năm 2023 giảm 13,6% so với cùng kỳ năm 2022.

Các nhà sản xuất châu Âu, vốn nhập khẩu nhiều loại hàng hóa trung gian từ Trung Quốc và châu Á-Thái Bình Dương, như thiết bị điện, hàng công nghệ cao, cao su, nhựa, hóa chất và máy móc... đối mặt với nguy cơ thiếu nguồn cung. Một khảo sát của Phòng Thương mại Công nghiệp Anh (BCC) cũng cho thấy 55% số nhà bán lẻ và xuất khẩu của nước này đã bị ảnh hưởng bởi sự gián đoạn thương mại ở Biển Đỏ khi các doanh nghiệp thiếu nguồn cung linh kiện sản xuất.

Đánh giá về tác động tới lạm phát toàn cầu, ông Niels de Hoog, chuyên gia kinh tế cấp cao tại Tập đoàn Bảo hiểm Atradius (Anh), nhận định chi phí vận tải biển tăng do các cuộc tấn công của lực lượng Houthi sẽ chỉ tác động hạn chế tới lạm phát trong bối cảnh nhu cầu toàn cầu yếu đi. Mặc dù tăng đáng kể, cước vận tải vẫn thấp hơn nhiều so với thời kỳ đỉnh dịch COVID-19, đồng thời chỉ chiếm một phần nhỏ trong giá sản phẩm, vì vậy ảnh hưởng không nhiều tới lạm phát.

Ông Hoog cho biết với 80% lượng dầu xuất khẩu từ vùng Vịnh được vận chuyển đến châu Á và không đi qua kênh đào Suez, cuộc khủng hoảng Biển Đỏ cho đến nay ít tác động đến giá dầu - nguyên nhân chính gây ra lạm phát trong quá trình phục hồi sau đại dịch.

Ông cho rằng nguy cơ lớn nhất đối với lạm phát và nền kinh tế toàn cầu là căng thẳng  leo thang ở khu vực, có thể dẫn tới việc phong tỏa eo biển Hormuz - "điểm nghẽn" quan trọng của thương mại dầu mỏ toàn cầu.

Tuy nhiên, tính chất khó lường và tác động to lớn của căng thẳng có thể đóng vai trò là chất xúc tác để các công ty đánh giá lại sự phụ thuộc vào chuỗi cung ứng toàn cầu ngày càng rủi ro cao.

Ông Chris Rogers, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu chuỗi cung ứng tại S&P Global Market Intelligence, cho rằng nếu căng thẳng vẫn tiếp diễn, các công ty trong năm 2024 có thể đưa ra quyết định chiến lược trong việc thay đổi địa điểm nguồn cung ứng, tìm cách chuyển địa điểm sản xuất về nước (reshoring) hoặc tới các quốc gia gần quê nhà (nearshoring) nhằm giảm thiểu rủi ro của chuỗi cung ứng toàn cầu.

Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) dự báo nhu cầu dầu trên toàn cầu trong năm 2024 sẽ tăng thêm 1,3 triệu thùng mỗi ngày do việc chuyển tuyến khỏi Biển Đỏ với hành trình dài hơn buộc các tàu phải chạy nhanh hơn để đảm bảo lịch trình, khiến nhu cầu nhiên liệu tăng. Tính đến cuối tháng 2/2024, gần 1,9 tỷ thùng dầu được tiêu thụ trên biển, gần như mức cao nhất kể từ đại dịch. Tổng nhu cầu dầu trong năm 2024 ước đạt 103,2 triệu thùng/ngày so với mức 101,8 triệu thùng/ngày vào năm ngoái.

Trưởng nhóm phân tích dữ liệu dầu thô tại Kpler, Viktor Katona, nhận định căng thẳng ở Biển Đỏ sẽ không dẫn đến sự phân mảnh thị trường hoặc thay đổi dòng lưu thông dầu trong dài hạn, xu hướng chuyển sang vận tải hàng hóa thuận lợi hơn về logistics sẽ tiếp tục.

Căng thẳng chưa có hồi kết làm tăng nhu cầu đối với các giải pháp thay thế cho vận tải biển, gồm đường sắt, đường biển kết hợp hàng không, và hàng không kết hợp đường bộ.

Nhà phân tích trưởng tại Hãng vận tải biển Xeneta (Na Uy), Peter Sand, nhận định ngoài tác động đến thị trường châu Á đến châu Âu, căng thẳng trên Biển Đỏ có thể sẽ thu hút sự quan tâm đến các tuyến đường vận tải biển-hàng không qua Dubai và Los Angeles.

Thuộc vùng lân cận Biển Đỏ, Dubai có khả năng sẽ chứng kiến sự gia tăng nhập khẩu đường biển từ châu Á và xuất khẩu đường hàng không sang châu Âu, đặc biệt với các lô hàng giá trị, nhạy cảm về thời gian khi người gửi hàng có thể tận dụng lợi thế của thời gian vận chuyển hàng không ngắn và chi phí vận tải biển đến Dubai thấp hơn.

Ông Peter Sand cho rằng vận chuyển đường biển-hàng không từ Trung Quốc đến châu Âu qua Los Angeles có thể là lựa chọn thậm chí còn tiết kiệm hơn so với vận chuyển đường biển-hàng không qua Dubai.

Bà Hoàng Lê Hằng, Bí thư thứ nhất, Thương vụ Việt Nam tại Anh, nhận định căng thẳng ở Biển Đỏ với hành trình tàu dài hơn và giá cước tăng tiếp tục là trở ngại đối với xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang Anh trong năm 2024, đặc biệt là nhóm hàng nông sản, rau quả tươi.

Ông Thái Trần, Giám đốc điều hành Công ty TT Meridian (Anh), cho biết các doanh nghiệp logistics, đặc biệt là các doanh nghiệp kinh doanh giữa thị trường châu Á và Anh chịu tác động nặng nề bởi cuộc khủng hoảng do các hãng tàu không chỉ tăng giá cước mà còn áp các phụ phí như phí tiếp nhiên liệu do chuyển hướng tàu.

Do thị trường Anh hiện có nhu cầu lớn đối với hàng hóa châu Á, trong đó có Việt Nam, Anh vẫn phải nhập khẩu từ châu Á. Do đó các nhà nhập khẩu buộc phải tăng giá để bù cước phí cao. Ông Thái Trần chỉ ra rằng điều này làm giảm tính cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam cũng như châu Á do giá bán cao trong bối cảnh suy thoái kinh tế và lạm phát tại Anh khiến giá sản phẩm là mối quan tâm lớn của người tiêu dùng.

Ông Thái Trần nhận định các công ty logistics trong năm 2024 sẽ tiếp tục đối mặt với các khó khăn cước phí cao, thời gian vận chuyển dài do căng thẳng chưa có dấu hiệu hạ nhiệt. Ông nhấn mạnh căng thẳng ở Biển Đỏ cho thấy tầm quan trọng của việc chủ động thích ứng với khủng hoảng, cho rằng các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng Việt Nam cần có kế hoạch về bảo hiểm hàng hóa, bảo hiểm tỷ giá và tăng cường công tác dự báo biến động thị trường trong ngắn hạn cũng như trung hạn.

Xem thêm:

>>> Ứng phó những cơn gió ngược từ Biển Đỏ - Bài 1: Giao thương toàn cầu chậm nhịp

>>> Ứng phó những cơn gió ngược từ Biển Đỏ - Bài 2: Chuỗi cung ứng bấp bênh

>>> Ứng phó với những cơn gió ngược từ Biển Đỏ - Bài 3: Mối nguy cho an ninh năng lượng toàn cầu

>>> Ứng phó với những cơn gió ngược từ Biển Đỏ - Bài 4: Gián đoạn dòng chảy thương mại của Việt Nam