Căng thẳng trên Biển Đỏ: Giao thương toàn cầu chậm nhịp

Theo bộ phận dự báo, tư vấn và phân tích rủi ro EIU thuộc Tập đoàn The Economist, việc vận chuyển hàng hóa từ châu Âu sang Malaysia và Singapore hiện mất 56 ngày. Trước khi lực lượng Houthi bắt đầu tấn công tàu chở hàng, con số này chỉ là 32 ngày. Trong khi đó, thời gian vận chuyển đến Trung Quốc tăng từ 42 ngày lên 55 ngày.

Theo Quỹ Tiền tệ Quốc tế, chỉ trong 2 tháng đầu năm nay, hoạt động thương mại trên kênh đào Suez đã giảm 50% so với cùng kỳ năm ngoái. Các cuộc tấn công của lực lượng Houthi vào tàu hàng trên Biển Đỏ làm giảm lưu lượng tàu thuyền di chuyển qua kênh đào này.

Tổng Giám đốc Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) Ngozi Okonjo-Iweala nhận định thương mại toàn cầu năm 2024 kém lạc quan hơn do tác động của căng thẳng tại Biển Đỏ. Trước khi xung đột Hamas-Israel nổ ra vào tháng 10/2023, WTO dự báo thương mại toàn cầu tăng trưởng 3,3% trong năm 2024. Tuy nhiên, trong phát biểu mới, bà Okonjo-Iweala cảnh báo tốc độ tăng trưởng của năm 2024 có thể sẽ thấp hơn.

*Gia tăng gánh nặng chi phí

Chi phí vận chuyển hàng hóa qua Biển Đỏ đã tăng mạnh kể từ khi xảy ra căng thẳng hồi tháng 11/2023 và sự gián đoạn kéo dài trong hoạt động vận chuyển có thể đẩy lạm phát gia tăng trên toàn cầu. Bên cạnh đó, chi phí nhiên liệu và bảo hiểm cũng tăng cao, đặt ra những thách thức chưa từng có đối với ngành hàng hải nói chung và hoạt động vận chuyển qua kênh đào Suez nói riêng.

Ngày 3/3, Chủ tịch Cơ quan Quản lý kênh đào Suez của Ai Cập, ông Osama Rabie, cho biết căng thẳng ở Biển Đỏ đã khiến giá cước vận chuyển tăng mạnh. Theo ông, giá cước vận chuyển đến các cảng ở Biển Đỏ đã tăng lên 6.800 USD/container, từ mức 750 USD/container ghi nhận trước thời điểm xảy ra căng thẳng.

Ông Rahul Sharan, Giám đốc cấp cao phụ trách nghiên cứu tại Công ty nghiên cứu và tư vấn hàng hải Drewry (London, Anh), nói rằng việc thay đổi lộ trình không chỉ làm tăng thời gian di chuyển của các tàu mà còn làm tăng thêm chi phí nhiên liệu. Theo ông, một số công ty vận tải biển đã áp dụng các khoản phụ phí để bù vào các chi phí bổ sung.

Còn chuyên gia Christian Roeloffs, đồng sáng lập và là Giám đốc điều hành của Container xChange có trụ sở tại Hamburg (Đức), cho hay tình hình đã trở nên khó khăn khi các chi phí phụ cũng như phí bảo hiểm tăng lên. Căng thẳng ở Biển Đỏ đã khiến phí bảo hiểm của các con tàu container chở hàng tăng vọt lên ngưỡng cao chưa từng thấy. Bà Claire Hamonic, Tổng Giám đốc Ascoma International, ước tính phí bảo hiểm rủi ro do xung đột đã tăng từ 5-10 lần đối với tàu và hàng hóa đi qua khu vực Biển Đỏ, ở mức tương đương 0,6%-1% giá trị tàu. Điều này làm trầm trọng thêm vấn đề “đội chi phí” do giá cước vận tải tăng và tuyến thương mại hàng hải thay thế dài hơn.

Việc chuyển hướng tuyến vận tải cũng gây ra tình trạng thiếu tàu. Một hành trình trên tuyến giữa châu Á và Bắc Âu qua mũi Hảo Vọng và quay trở lại mất tới 102 ngày, đồng nghĩa một hãng vận tải sẽ cần triển khai 16 tàu cho dịch vụ hằng tuần, thay vì 12 tàu như trước đây. Những hành trình dài hơn sẽ cần nhiều nhiên liệu hơn, từ đó làm gia tăng chi phí vận tải. Các tuyến đường dài hơn đồng nghĩa với năng lực tàu sẵn có ít hơn (do số lượng tàu có hạn), từ đó có thể làm tăng giá vận chuyển.