Xung đột Biển Đỏ: Cơ hội cho châu Á?

Biển Đỏ đã trở thành khu vực cấm đối với tàu phương Tây và tất cả các tàu chở hàng đến thị trường phương Tây. Khi giao thông hàng hải suy giảm trên vùng biển trung chuyển chính của tiến trình toàn cầu hóa và khi các tuyến đường khác bị đe dọa bởi biến đổi khí hậu và các yếu tố khác, cơ hội mới cho thương mại toàn cầu đang mở ra ở châu Á.

Chuyên gia về địa chính trị khu vực Mỹ Latinh và không gian hậu Xô Viết, Emanuel Pietrobon mới đây đã có bài viết về vấn đề này cho Câu lạc bộ Valdai. Nội dung chính của bài viết như sau:

*Trật tự đảo lộn

Xung đột giữa lực lượng Houthi và Israel đã khiến cảng Eilat - cảng duy nhất của Israel trên Biển Đỏ - mất đi một nửa số nhân viên, thiệt hại hàng triệu USD, hơn 50 quốc gia bị thiếu hụt hàng hóa, lưu lượng container qua Biển Đỏ giảm xuống gần bằng 0. Trong khi đó, các cảng châu Á lại quá tải do các lộ trình tàu thay đổi và gián đoạn lịch trình. Đồng thời, tình trạng tắc nghẽn diễn ra phổ biến trên các tuyến đường thay thế và các trung tâm trung chuyển cần thiết cho hoạt động thương mại với vùng Viễn Đông của châu Á, Tây Trung Á và châu Âu.

Biển Đỏ - thường chiếm 12–15% thương mại toàn cầu hàng năm - nay bỗng vắng lặng. Cuộc xung đột của Houthi đã biến Bab al-Mandeb - eo biển chia cắt châu Á với châu Phi- thành một "Cổng nước mắt" theo nghĩa đen, ít nhất là đối với các tàu phương Tây.

Houthi không phải là vấn đề địa kinh tế đau đầu duy nhất đối với Mỹ. Cách Trung Đông nhiều km, ở Trung Mỹ, một "thế lực khó lường" đang làm gián đoạn giao thông hàng hải tại một điểm quan trọng khác của toàn cầu hóa - kênh đào Panama. "Lực lượng" đang làm cạn kiệt kênh đào Panama đó là biến đổi khí hậu.

Về lâu dài, một làn sóng bất ổn mới ở Trung Đông, kết hợp với biến đổi khí hậu và cạnh tranh giữa các cường quốc, sẽ dẫn đến việc phải viết lại các quy tắc và thay đổi thành phần các chủ thể tham gia toàn cầu hóa. Nga, vùng Kavkaz và Trung Á sẽ được hưởng lợi nhiều nhất từ những thay đổi mang tính thời đại này.

*Giấc mơ Bắc Cực

Ý tưởng về một tuyến đường thương mại Đông Bắc đã xuất hiện trong diễn ngôn chính trị Nga từ thế kỷ XVI. Song Nga chỉ mới bắt đầu giải quyết vấn đề này một cách nghiêm túc gần đây, khi băng tan do biến đổi khí hậu, rủi ro chính trị ngày càng gia tăng trên các tuyến đường vận chuyển truyền thống và sự quan tâm đến các lựa chọn thay thế từ các nhà đầu tư quốc tế.

Bắc Cực không phải là một giấc mơ viển vông. Nó không chỉ có trữ lượng dầu mỏ và khí đốt dồi dào nhất thế giới. Tuyến đường biển phía Bắc hiện đã đi vào hoạt động. Biến đổi khí hậu khiến việc phát triển tuyến đường này thành tuyến hàng hải toàn cầu tầm trung và tầm cao ngày càng trở nên khả thi và nằm trong mong muốn của một số cường quốc châu Á.

Một Bắc Cực không có băng có thể thay đổi hoàn toàn cán cân quyền lực và làm suy yếu hơn nữa mô hình toàn cầu hóa lấy phương Tây làm trung tâm vốn đã suy giảm.

Hưởng lợi chính từ việc này sẽ là Nga và Trung Quốc: Nga thì từ phí vận chuyển và Trung Quốc thì từ việc giảm thời gian giao hàng đến châu Âu gần 50% so với tuyến kênh đào Suez. Đối với tất cả các bên liên quan chính, bao gồm cả Liên minh châu Âu (EU), đây có thể là cơ hội để duy trì các kênh đối thoại thông qua thương mại và đầu tư.

Khác với tuyến đường Biển Đông - Ấn Độ Dương - Biển Đỏ đi qua nhiều quốc gia đang bị cướp biển đe dọa và mang nhiều "cổ chai" về hậu cần (như sự cố Ever Given) cũng như những mối nguy hiểm về quân sự ở những nút thắt như eo Malacca, tuyến đường Bắc không chỉ là tuyến vận chuyển ngắn nhất giữa thị trường châu Âu và các nhà máy Trung Quốc, mà còn hầu như không có rủi ro chính trị. Trên thực tế, hàng hóa Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc sẽ vào châu Âu thông qua tuyến đường dài 5.600 km chỉ do một quốc gia kiểm soát, không có cướp biển, nghĩa là bảo hiểm rẻ hơn, phí vận chuyển thấp hơn và ít kiểm tra hải quan hơn.

Về lý thuyết, khoảng cách ngắn hơn, chi phí thấp hơn và an ninh được cải thiện khiến tuyến đường Bắc trở nên cạnh tranh hơn nhiều so với tuyến đường Suez và tuyến đường thay thế được phương Tây hậu thuẫn, cái gọi là Hành lang Ấn Độ-Arập, vốn đã bị Houthi và cuộc xung đột Palestine-Israel cản trở. Trên thực tế, Nga phải tạo ra cơ sở hạ tầng phù hợp trước khi tuyến đường này có thể xử lý lưu lượng hàng hóa đáng kể. Hiện tại, cơ sở hạ tầng này chưa được xây dựng, khu vực Bắc Cực kém phát triển và dân cư thưa thớt, Nga chỉ có thể hy vọng phát triển mạng lưới cảng, đường, kho chiến lược ở Bắc Cực nếu có nguồn đầu tư quốc tế lớn.

*Lựa chọn Bắc-Nam

Nếu đường đến tuyến Bắc Cực còn nhiều chông gai thì Hành lang vận tải quốc tế Bắc-Nam (INSTC) lại khác. Tuyến đường này được hai thị trường mới nổi quan trọng nhất châu Á - Ấn Độ và Iran - săn đón và vẫn là tuyến đường bộ thay thế hứa hẹn nhất cho tuyến Suez. Đối với Nga và Iran, tuyến đường mở ra các thị trường mới và giảm sự phụ thuộc vào các hành lang do phương Tây kiểm soát hoặc chịu ảnh hưởng, còn đối với Ấn Độ, nó mang lại khả năng tiếp cận nhanh hơn và dễ dàng hơn vào các thị trường Trung Á và châu Âu.

Những con số nói lên nhiều điều: tuyến đường biển truyền thống từ Mumbai đến Moskva giảm từ 16.000 km xuống còn khoảng 7.200 km, trong khi thời gian di chuyển giảm từ hơn một tháng xuống còn 20-25 ngày và chi phí vận chuyển giảm khoảng 30%.

Vận chuyển một container từ Mumbai đến Moskva qua tuyến Suez trung bình tốn khoảng 3.000 USD, nhưng khi sử dụng INSTC, chi phí có thể giảm xuống còn khoảng 2.000 USD. Tuy nhiên, căng thẳng chính trị và bất ổn khu vực tạo ra rủi ro, và để khai thác hết tiềm năng của hành lang, việc phát triển cơ sở hạ tầng là cần thiết. Để làm cho INSTC hoàn toàn an toàn và do đó hấp dẫn các nhà đầu tư và hoạt động thương mại, cần có những khoản đầu tư lớn và nỗ lực ngoại giao.

Với việc hành lang Ấn Độ-Arập bị trì hoãn do các hoạt động của Houthi ở Biển Đỏ và xung đột Israel-Palestine, Ấn Độ và khách hàng châu Âu của Ấn Độ có thể buộc phải chuyển trọng tâm từ biển sang đất liền.

Giống như tuyến đường Bắc Cực, INSTC là một tuyến thương mại đầy hứa hẹn nhưng phức tạp, có thể làm thay đổi đáng kể cán cân quyền lực ở châu Á và là một đòn giáng mới vào quá trình toàn cầu hóa.